Um estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT Brasil) publicado nesta terça-feira, 10, conclui que os veículos a bateria (BVE) – em todo o seu ciclo de vida – conseguem alcançar uma redução de 64% a 67% nas emissões de gases de efeito estufa, em comparação com os tradicionais a combustão com motores flex.

O cálculo considera a média de participação do mercado entre gasolina e etanol. Apesar de veículos flex representarem mais de 90% das vendas nacionais, o consumo de etanol ainda corresponde a cerca de um terço da energia consumida por eles.

Quando abastecidos apenas com etanol, veículos a combustão têm uma intensidade de carbono 32% menor comparados com a queima de gasolina. Investimentos em eficiência para reduzir o consumo de combustíveis poderiam melhorar esse quadro em 12%, mas, ainda assim, os puramente a bateria continuariam na liderança.

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“As pequenas reduções nas emissões do ciclo de vida em comparação com o status quo dos atuais veículos flex-fuel são insuficientes para alinhar as emissões da frota brasileira de automóveis de passageiros com as metas climáticas do Brasil”, observa o relatório.

“Alinhar o setor dos transportes com o objetivo de atingir emissões líquidas zero em toda a economia até 2050 exigirá, em vez disso, uma mudança para veículos elétricos”, defende.

Híbrido e célula a hidrogênio

O benefício climático dos híbridos (HEV) – modelo preferido dos brasileiros no mercado de eletrificados – também é limitado. Segundo a pesquisa, em comparação a veículos flex, quando ambos utilizam etanol, as reduções de emissões dos HEVs chegam, no máximo, a 15%.

Os pesquisadores reconhecem que o etanol brasileiro pode reduzir significativamente as emissões em comparação com a gasolina fóssil. No entanto, mesmo assumindo que os híbridos funcionariam exclusivamente com etanol durante toda a sua vida útil, as emissões do ciclo de vida seriam 85% mais elevadas do que as dos BVEs que utilizam energia do grid.

A matriz elétrica com mais de 80% de energia de fonte renovável é um fator determinante nessa “competitividade climática”.

Até a célula a combustível hidrogênio (FCVE) fica um pouco atrás na eficiência do carbono. De acordo com o estudo, as emissões de GEE ao longo do ciclo de vida dos FCEV a hidrogênio podem se aproximar das dos BEV, mas apenas quando o hidrogênio for de fontes renováveis.

“No entanto, ao incluir as perdas de energia durante a produção e compressão do hidrogênio, isto tem o custo de utilizar três vezes mais energia elétrica do que os BEVs”, explica.

Mobilidade verde

O governo brasileiro trabalha em novas regras para atualizar o Rota 2030 e a expectativa é que o programa de incentivos à eficiência do setor automotivo considere diferentes soluções de descarbonização. A eletrificação deve ser uma delas.

O relatório do ICCT Brasil vem acompanhado de algumas recomendações para o novo Rota 2030, que passará a ser chamado Mobilidade Verde.

Uma delas diz respeito ao cálculo da eficiência, que agora deverá considerar as emissões, além do consumo de combustíveis, com a incorporação da metodologia desenvolvida para o RenovaBio.

“Esta mudança cria incerteza sobre como as emissões são determinadas, especialmente para os flex fuel. O impacto climático dos flex fuel depende se eles operam exclusivamente com etanol hidratado, com gasolina C ou com uma mistura desses combustíveis”, explica o ICCT.

Na visão dos especialistas, a média de participação de mercado de etanol e gasolina precisa ser considerada no cálculo, para melhor representar o consumo de combustível e as emissões relacionadas.

O grupo também sugere estímulos para a produção e comercialização de veículos elétricos a bateria em território nacional e maior incentivo para o abastecimento da frota existente com etanol – sugestões que aproximam o país do seu compromisso de descarbonização e reduzindo a dependência de combustíveis fósseis, completa.

Nayara Machado