Etanol: a reversão das expectativas

Na década passada o etanol viveu um período de grandes investimentos, com a tendência de elevação do preço do petróleo e redução nos custos. Mas o potencial de mercado do etanol ficou muito longe de ser realizado. Veja a seguir, na opinião do colunista do portal NovaCana os nove fatores conjunturais e políticos que fizeram as expectativas em torno deste potencial se reverterem.

E mais:

- Os efeitos da falta de uma política pública

- Os efeitos sobre o mercado de etanol hidratado

- Os efeitos sobre a balança comercial

- Os efeitos sobre a Petrobras

Antecedentes

A técnica de cenários permite antecipar situações futuras, com base em premissas e comportamentos lógicos das variáveis que atuam sobre um determinado fenômeno, condicionadas a uma amplitude factível e plausível. Qual farol, um cenário lança uma luz sobre o futuro, que permite vislumbrar seus contornos, porém sua capacidade preditiva é mais qualitativa que quantitativa. Por definição, a atividade de cenarização é iterativa, devendo ser revista com frequência, para ajustar a sensibilidade, adicionar novas variáveis aos modelos e para corrigir tendências que não se coadunam com a realidade.

Por ocasião do evento Sugarcane Roadmap, realizado em São Paulo, em meados da década passada, apresentamos um cenário prospectando o médio prazo, até 2020, que foi considerado plenamente exequível pelos participantes o evento. Previmos um crescimento acentuado do complexo sucroenergético da cana-de-açúcar, alavancado em um primeiro instante pela substituição da gasolina por etanol hidratado; em um segundo instante pela ocupação de parcela razoável do mercado pela bioeletricidade da cogeração nas usinas; e, como consequência natural da evolução de uma indústria que haveria se solidificado, amadurecido e profissionalizado com os dois componentes anteriores, ocorreria o terceiro instante representado pelas oportunidades da química verde, em que a biomassa substituiria progressivamente o petróleo como insumo da indústria de química fina.

O cenário se fundamentava em uma tríade:
a. Uma variável diretriz representada pela forte tendência internacional para redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE), para o que a expansão da produção e uso de energia renovável, mormente biocombustíveis, era considerada a pedra angular;
b. A viabilidade do processo de produção em larga escala, a custo competitivo de um biocombustível com grande potencial de reduzir as emissões de GEE, e em franca aceitação pelo consumidor;
c. A superveniência de uma política pública sólida, consistente e duradoura, executada com firmeza, que tornasse realidade os dois pontos anteriores, possível de depreender de compromisso com a redução das emissões de GEE, contido no discurso governamental.

A Figura 1 sintetiza o cenário modelado à época. O cenário era fortemente lastreado em uma variável diretriz que se configurava como tendência dominante, quase irreversível: a preocupação com os impactos ambientais negativos da queima de combustíveis fósseis, principal elemento de emissão de GEE, responsáveis pelas Mudanças Climáticas Globais. A chancela-la internamente estava a aparente firme disposição do Governo Federal, com aval direto do presidente Luis Inácio Lula da Silva, que propunha tornar o Brasil um protagonista global da proteção ao ambiente, refletido no compromisso de ambiciosa redução das emissões de GEE, sendo os biocombustíveis a grande peça de propaganda governamental.

Análise

A factibilidade do cenário era suportada por alguns fundamentos tecnológicos e econômicos sólidos. O processo já se encontrava em curso, era um sucesso comercial, com grande aceitação pelos consumidores. O Brasil se encontrava no estado da arte tecnológico, tanto na produção de cana quanto no segmento industrial de produção de bioetanol, constituindo-se em paradigma a ser emulado por outros países. No segmento de veículos, poucas tecnologias tiveram uma aceitação tão rápida, saindo da fase de prototipagem para a escala comercial dominante em curto espaço de tempo, como os motores flexfuel. Lançada em 2003, hoje equipam 93 em cada 100 veículos de passeio e utilitários leves produzidos no Brasil (Figura 2). Do ponto de vista econômico, a curva de aprendizado do etanol mostrava uma queda contínua de preços conforme aumentava o volume produzido (Figura 3), garantindo a sua inserção mercadológica, calcada em uma competitividade natural que se afigurava, à época, imbatível.





Contrário senso, as perspectivas do preço do petróleo eram claramente ascendentes (Figura 4), o que previa uma competição favorável ao etanol frente aos combustíveis derivados de petróleo, em um mercado absolutamente competitivo, sem artificialidades, com o barril de petróleo cotado acima de US$35,00. Observa-se na Figura 4 que, nos últimos nove anos, o barril de petróleo sempre esteve cotado na NYSE acima desse piso. Logo, de acordo com a lógica econômica empírica, o bioetanol deveria ampliar de forma inexorável o seu market share.



Postos os fundamentos políticos, econômicos e tecnológicos era absolutamente natural que o "astral" de negócios no setor de energia renovável, tanto no Brasil quanto no exterior fosse caracterizado por um entusiasmo muito forte, em meados da década passada, redundando em investimentos crescentes a cada ano (Figura 5), o que levou o setor sucroenergético da cana-de-açúcar do Brasil a emular a tendência global de impulso à geração de energia renovável, com fortes investimentos tanto no setor agrícola, quanto na indústria.

Na lavoura, as perspectivas eram de crescimento de produtividade e a mecanização do plantio e da colheita tornava o etanol um combustível cada vez mais limpo, pelo parâmetro de emissões de GEE. A área industrial passava por um processo intenso de modernização tecnológica, não apenas para produção do bioetanol, porém equipando as usinas para cogeração e bioeletricidade, ampliando tanto a oferta interna de energia quanto o espectro de redução de emissões de GEE. Ou seja, "tudo conspirava a favor", termo que utilizamos na descrição do cenário.

As causas da reversão

O cenário mostrou-se aderente à realidade até meados de 2009, apesar das preocupações já existentes à época, quanto à contenção do preço dos derivados de petróleo. A explicação para a não realização do potencial de mercado do bioetanol é devida a diversos fatores, mormente porém não necessariamente em ordem de importância:

a. Disparada do preço do açúcar no mercado internacional, que atingiu a maior cotação da série histórica, em função do aumento da demanda do produto e da frustração de safra da Índia, tornando a produção de açúcar mais rentável para as usinas que a de bioetanol. Essa causa é altamente controversa pois, se o mercado potencial de etanol pudesse ser acessado, há dúvidas sobre quanto da cana inicialmente prevista para produção de etanol seria dirigida para aumentar a produção de açúcar;
b. Redução da produção de cana em 2010, devido à ocorrência consecutiva de secas e chuvas em momentos não propícios;
c. Crise econômica internacional e incertezas quanto à demanda de mercado;
d. Restrições de financiamento internacional e consequente limitação do crédito interno, em decorrência da crise financeira internacional;
e. Redução dos investimentos na renovação de canaviais e na construção de novos empreendimentos industriais, pelo temor dos inversionistas quanto à política de reajuste de preços de combustíveis;
f. Ausência de uma política pública ampla, consistente e duradoura regendo a produção e o uso de etanol hidratado;
g. Contenção artificial do preço da gasolina vendida a varejo.

Os ítens (a-e) são claramente conjunturais - portanto finitos no tempo enquanto causas, e limitadas as suas consequências a um horizonte temporal de curto prazo - e tiveram importância restrita aos primórdios da crise financeira internacional. A produção mundial de açúcar rapidamente encontrou um ponto de equilíbrio com a demanda do mercado, refletido na queda das cotações internacionais do produto, cessando o incentivo da rentabilidade diferencial comparativamente ao bioetanol. Os problemas climáticos, importantes em 2009-2010, não tiveram maior impacto nas últimas três safras. E tanto o crédito quanto o capital de investimento internacional retornaram aos patamares anteriores à crise, não se constituindo em óbices para investimentos ou operações.

Já os ítens (f-g), de cunho político, possuem conotação estrutural, podendo suas consequências estenderem-se muito além do período de sua atuação sobre o mercado. Em particular, a contenção artificial de preços da gasolina é um aspecto crucial pois, embora discursivamente o conjunto da sociedade sempre manifeste preocupação com a temática ambiental, este fenômeno não se reflete no comportamento individual de cada cidadão, em particular no que tange às suas opções de consumo, em que os preços sempre exercem um papel fundamental para a decisão.

Para entender a questão, deve-se considerar que existe um ponto de equilíbrio ou neutralidade de preços entre bioetanol e gasolina, adveniente da relação entre o poder calorífico dos dois biocombustíveis, de aproximadamente 65%. Ou seja, para o consumidor, interessa que um litro de gasolina lhe permite percorrer um trajeto aproximadamente 50% superior ao que faria utilizando bioetanol. Portanto, a decisão de abastecimento com um ou outro combustível passa, necessariamente, pelo exame desta relação. Se o preço do etanol for superior a 65% do preço da gasolina, a maioria dos consumidores decide abastecer seu veículo com gasolina, ocorrendo o inverso quando a relação de preços favorece o bioetanol.

A Figura 6 apresenta o preço médio do bioetanol hidratado no varejo, vigente na primeira semana de janeiro de cada ano, corrigido para valores de setembro de 2013 pelo IGP/FGV. Observa-se uma flutuação restrita do preço, com um pico de alta em 2006, ocasionada por um desequilíbrio momentâneo entre oferta e procura, e dois picos de baixa em 2004 e 2009, este último já correspondendo a uma reação dos produtores de bioetanol à contenção de preços da gasolina, que se agravaria nos anos seguintes.


A curva de paridade, expressa o percentual entre o preço do bioetanol e da gasolina. A partir de 2010 observa-se que a paridade é totalmente desfavorável ao bioetanol, apesar da aceleração da cotação dos preços do petróleo no mercado internacional, que se seguiu à queda das cotações em 2009 (ver Figura 4).

A falta de uma política pública

Dos fatores elencados anteriormente, restaram uma causa, uma consequência e seus corolários. A causa é a ausência de uma política pública clara, transparente, de longo prazo, para a produção e uso de bioetanol hidratado, abarcando os mercados doméstico e de exportação, que plasmasse a preocupação contida no discurso governamental de reduzir as emissões de GEE. Seu corolário é a conteção artificial dos preços da gasolina. A consequência é a redução de investimentos na lavoura e nos parques industriais do setor sucroenergético, derivada da falta da política pública acima mencionada. Seu corolário é a queda acentuada na produção de etanol e a consequente disparada no consumo e na importação de gasolina.

No vácuo da ausência de uma política pública que ordene as ações no setor, assume importância, com clareza cada vez mais meridiana, a determinação não escrita – porém cumprida à risca – de compressão dos preços dos combustíveis derivados de petróleo.

De acordo com analistas do mercado, essa compressão está vinculada a dois aspectos primoridais. Um deles seria manter os preços dos combustíveis artificalmente baixos, para evitar a escalada dos índices inflacionários, pela forte associação dos preços da economia com o custo da energia. O segundo estaria associado com a manutenção de um alto nível de consumo, mola propulsora da taxa de crescimento do PIB brasileiro nos últimos quatro anos. Os incentivos fiscais e creditícios para aquisição de automóveis novos, que inclui a redução de impostos, linhas de créditos específicas e prazos dilatados para aquisição faria parte do conjunto ainda maior de incentivo ao consumo, gerando a sofismática falsa sensação de riqueza para a população.

Entrementes, esse incentivo à compra de automóveis novos poderia resultar em grande frustração popular pós compra, se os preços dos combustíveis houvessem acompanhado tanto os índices de inflação no país quanto a subida do preço do petróleo no mercado internacional, sendo esta a razão para a sua compressão.

Independente da análise anterior, a resultante é o descompasso entre o preço do petróleo e os custos da Petrobras, resultando em quatro externalidades negativas, claramente perceptíveis:

a. Aumento crescente das importações de petróleo e derivados e redução das exportações de gasolina, e subsídio do diferencial de preços entre imporração e varejo, pela Petrobras;
b. Depreciação progressiva do patrimônio e comprometimento da rentabilidade da Petrobras;
c. Desincentivo à produção de bioetanol hidratado e, por extensão, de bioeletricidade por cogeração;
d. Aumento das emissões de GEE, uma antítese do discurso governamental .

A Figura 7 apresenta o preço médio de venda a varejo da gasolina no Brasil, corrigido pelo IGP/FGV para setembro de 2013. Abstraindo o aumento de custo da matéria prima, apenas o reajuste da inflação do período 2002-2013, em condições ceteris paribus, implicaria em aumento de 45% no preço de varejo da gasolina, que é a defasagem acumulada no período, pelo critério de indexação do índice de aumento geral de preços da economia.



A Figura 8 mostra a série histórica da cotação do petróleo tipo Brent na New York Stock Exchange (NYSE). Entre 2002 (US$29,49/barril) e 2013 (US$110,00/barril), houve um aumento de 273% na cotação do produto.

A Figura 8 também expõe o valor de aquisição do petróleo importado pela Petrobras. À exceção dos anos de 2011 e 2012, quando a companhia pagou acima do preço médio da cotação da NYSE para o ano, em todos os demais o preço de importação foi muito próximo da cotação em bolsa. Se a decisão fosse pela correção conjunta (inflação interna e cotação internacional do petróleo), o preço da gasolina, embora aderente à lógica dos negóciso, frustaria a política de manutenção do consumo em patamares elevados.

Ocorre que qualquer reajuste terá um impacto enorme na inflação, estimando-se 1 ponto percentual a mais no índice de inflação a cada 5% de reajuste no gasolina (Veja, 18/9/2013, p. 96). O reajuste também é politicamente inviável, pois os cidadãos que adquiriram veículos próprios, atraídos pelos incentivos governamentais, sentir-se-iam traídos, caso o custo de abastecimento inviabilizasse o seu uso extensivo.


Na realidade, o reajuste dos preços dos combustíveis no varejo não precisa estar ancorado no seu valor em 2002, aplicando-se um indexador para atualiza-lo. O correto seria estabelecer o custo efetivo de produção e distribuição, aplicando sobre ele a incidência de taxas e impostos e as margens dos agentes, para fixar um preço justo ao consumidor. Se for considerado muito elevado, não deve a Petrobras (leia-se investidores minoritários e pagadores de impostos) ser penalizada, mas a carga tributária, esta sim, muito elevada, deveria ser revista, se fosse o caso.

Uma política pública adequada para o bioetanol deveria considerar uma diferença tributária para incentivar o seu consumo, tornando realidade o discurso de proteção ambiental do Governo. A razão fundamental seria desincentivar o uso de combustíveis fósseis, altamente poluentes, e incentivar o uso de energia limpa. Afinal, este é o discurso oficial do Governo Brasileiro.
Como externalidades positivas teriamos a internalização do desenvolvimento, o aumento de geração de renda e emprego na cadeia produtiva e maior democratização na sua distribuição, pelo contraste entre uma cadeia produtiva altamente distribuída – a do bioetanol – com outra altamente concentrada – da gasolina.

Finalmente, a Figura 9 mostra a relação entre o preço do litro da gasolina no varejo e a cotação do barril de petróleo no mercado internacional. Verifica-se que, em 2002, com o preço de venda (em US$) de 12 litros de gasolina era possível adquirir um barril de petróleo. Em 2013, é necessário vender 88 litros de gasolina para equivaler ao custo de um barril de petróleo.

O efeito sobre o mercado de bioetanol hidratado

A primeira externalidade negativa da compressão artificial dos preços da gasolina no varejo foi o desincentivo ao consumo. Pelas engrenagens de transmissão do mercado na cadeia produtiva, a produção de bioetanol hidratado foi reduzida. A defasagem entre o potencial de mercado de etanol, em um ambiente claramente competitivo, em que os preços de todos os combustíveis são formados de forma transparente, por ação das forças naturais do mercado, e a realidade do market share do bioetanol hidratado, se amplia a cada ano. Através de modelos matemáticos, utilizando parâmetros e informações da indústria automobilística, de órgãos governamentais e do comportamento da média dos proprietários de automóveis do Brasil, é possivel calcular de forma aproximada a defasagem acima mencionada.

A Figura 10 apresenta a estimativa da frota circulante de automóveis e comerciais leves no Brasil, de acordo com a ANFAVEA. Pela proporção, em cada ano, da fabricação de veículos equipados com motor operando exclusivamente à gasolina e aqueles operando em ambiente flex fuel, é possível estimar a frota de veículos que poderiam ser abastecidos com bioetanol hidratado. Para 2013, a frota é estimada em, aproximadamente, 40 milhões de veículos, sendo 50% equipados com motor movido a etanol ou flexfuel.



A Figura 11 explicita a relação entre a frota rodante e o consumo de combustíveis por veículo, conforme as vendas efetivamente realizadas, de acordo com ANP.

Percebe-se na Figura 11 que, a partir de 2009, cai a quilometragem rodada pela frota, utilizando etanol. A partir dos dados da frota (Figura 10) e do consumo de combustíveis efetivamente verificados, de acordo com a ANP (Figura 11), é possível estimar a quilometragem média de um veículo de passeio ou comercial leve, no Brasil, conforme apresentado na Figura 12.






A Figura 13 estima um cenário de consumo potencial de bioetanol hidratado, para o período 2002-2013. Para tanto foi considerado o estoque de veículos rodantes apresentado na Figura 10, assumindo o trajeto médio calculado na Figura 12, sendo a frota de veículos movidos exclusivamente a etanol ou flexfuel abastecida com proporções crescentes de bioetanol hidratado, de 60% (2003) a 75% (2013), com consumo médio de inicial de 6 (2003) e final de 8 km/L (2013).

É possível verificar que, até 2008, as curvas observadas e calculadas possuem grande similaridade. Porém, a partir de 2009 o consumo efetivo de bioetanol hidratado decresce até estabilizar-se em 2013 , em um patamar equivalente ao consumo de 2007, quando a frota rodante estimada pela ANFAVEA era 64% da atual. Pelos resultados do modelo de simulação, entre 2010 e 2013 teriam sido consumidos 60 GL de bioetanol hidratado adicionais.



Neste ponto é importante confrontar o discurso oficial com a realidade. As emissões líquidas de CO2 equivalentes provocadas pela queima de um litro de bioetanol são de 0,4 kg. A queima de um litro de gasolina redunda em emissões de 2,22 kg de CO2. Se, aproximadamente, 60 GL de etanol deixaram de ser utilizados, pela relação de poder calorífico esse volume foi substituído por cerca de 40 GL de gasolina. Portanto, as emissões de quase 90 Mt de CO2 da gasolina poderiam ter sido substituídas por 24 Mt de emissões de bioetanol. Logo, a compressão artificial de preços da gasolina aumentou as emissões brasileiras de CO2 equivalente em 66 Mt, o que coloca em xeque as afirmações da Presidente da República mencionadas anteriormente .

Ainda conforme o modelo, uma boa estimativa do potencial de mercado para o bioetanol hidratado em 2013 seria de 33 GL, o que é congruente com as expectativas anteriores a 2008. Segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE) existe um potencial de consumo de bioetanol que corresponde ao triplo das vendas atuais, o que significa que há um represamento proximo a 65% do potencial de venda de bioetanol . Como as vendas de etanol hidratado estão previstas para cerca de 10 GL para este ano, o potencial referido pelo CBIE seria de 34 GL, o que equivale ao valor estimado pelo nosso modelo.

Além dos impactos ambientais adversos, as externalidades econômicas e sociais negativas estão ficando cada vez mais evidentes. Entre 2009 e 2012, 41 usinas de processamento de cana  fecharam as portas. Em decorrência, foram extintos 45 000 postos de trabalho no setor — o equivalente a 5% dos empregos. Um estudo do banco Itaú BBA sinaliza que as perdas podem estar só no começo: 90 dos 147 grupos empresariais em operação no Centro-Sul do país têm dívidas elevadas e metade corre o risco de fechar as portas.

Com a baixa rentabilidade do setor, e a fuga dos investimentos, em 2008, o setor colhia 85 toneladas por hectare de cana. Na safra passada, a média estava em 68 toneladas por hectare — uma queda de 20%. Como tal criou-se um círculo vicioso, pois uma das fórmulas para reerguer-se da crise seria justamente ganhos efetivos e sustentáveis de produtividade. Como estes dependem de perspectiva de rentabilidade e de investimentos, o futuro do setor ficar progressivamente mais negro e mais difícil o seu  soerguimento, pois quanto mais o tempo passa, maior a decadência, maior o desincentivo, maiores as necessidades de capitais de investimento.

O clima adverso para negócios não é específico de uma região, está instalado em todo o território nacional. Em Goiás, foram inauguradas 11 usinas em 2008. Em meados de 2013 havia mais de 40 projetos aprovados no estado, com incentivo fiscal garantido pelo Governo Estadual. Quinze deles contam até com licenciamento ambiental e podem iniciar o plantio da cana. Todos, porém, estão engavetados, significando freio no desenvolvimento regional e redução na oferta de empregos qualificados.
As cidades que tem a arrecadação tributária municipal vinculada ao setor entraram em severa crise, sendo Sertãozinho e Piracicaba dois exemplos emblemáticos, Outro exemplo é Rolândia, no norte do Paraná, onde a cooperativa Corol foi um símbolo do progresso da cidade de 58 000 habitantes. Chegou a empregar 6% da força de trabalho local e a responder por 5% da receita da prefeitura. Em 2011, a usina de processamento de cana foi à falência, por conta dos problemas anteriormente relatados, deixando para os agricultores e demais credores uma dívida de R$ 600 milhões. Apenas 20% de seus empregados foram absorvidos em usinas da região. Não apenas no Paraná, mas em boa parte do Brasil, a indústria do etanol está localizada em pequenos municípios, que dependem fortemente da atividade. Quando a usina se vai, boa parte da riqueza local se perde, junto com ela a arrecadação tributária e os empregos, levando a economia municipal à decadência, com piora das condições de vida e aumento da taxa de criminalidade.

O efeito sobre a Petrobras

Uma análise fugaz e superficial indicaria que, se as vendas de bioetanol hidratado despencaram e as do produto concorrente - a gasolina - dispararam, a Petrobras, enquanto monopolista na sua importação e refino, estaria auferindo lucros recordes. Entretanto, uma análise detalhada mostra justamente a situação inversa. De acordo com a revista VEJA (18/9/13, p.95), "a Petrobras tem amargado prejuízo mensal de 1 bilhão de reais com a comercialização de combustíveis. Desde 2011, a perda alcança 38 bilhões de reais, um montante equivalente a um terço dos 120 bilhões de reais obtidos com a venda de ações, em 2010".Em final de Outubro, a Petrobras divulgou seu balanço referente ao 3º. trimestre de 2013. O lucro da empresa foi 39% abaixo do registrado há um ano e 45% abaixo do trimestre anterior. Em carta aos investidores, a presidente da Petrobras, Maria das Graças Foster cita a defasagem de preços como uma das principais causas da contínua deterioração dos números financeiros da Petrobras. Disse mais: "A forte depreciação do real, verificada desde maio de 2013, chegando a 22% de desvalorização, fez com que a defasagem voltasse a crescer nos últimos meses"  afirmou a presidente em seu comunicado.

Segundo a Folha de São Paulo, "a disponiblidade de caixa da companhia despencou de R$72,7 bilhões no segundo trimestre para 57,8 bilhõs no terceiro" , uma perda de R$15 bilhões em apenas três meses. A depreciação do patrimônio da empresa e a sua percepção pelo mercado são facilmente comprovadas pelos números disponíveis. De acordo com a propria empresa, entre 2003 e 2013, a Petrobras passou da 3ª. para 8ª. colocação entre as empresas petrolíferas do mundo, pelo critério de valor de mercado . Nesses 10 anos, a Petrobras perdeu 79,5% de seu valor de mercado: Em 2003 valia 163% de seu patrimônio; em 2013, vale 54% . Na linguagem do mercado significa que, se factível fosse, seria possível adquirir a Petrobras através da compra de suas ações, por 54% do seu valor patrimonial real.

Este aparente contrassenso negocial ocorre porque os investidores não vislumbram uma reversão da política de compressão artificial de preços de combustíveis derivados de petróleo, o que continuaria trazendo prejuízos à empresa, que é obrigada a arcar com o diferencial entre o preço de importação de gasolina, de aquisição do petróleo, o custo do refino e o preço de venda aos distribuidores. Este fato é inimaginável em uma empresa privada, mas na Petrobras, onde o Governo Federal é majoritário, o prejuízo cresce na proporção do aumento das vendas. Por ser impossível aos agentes privados que atuam no mercado de bioetanol seguirem a mesma política de preços, houve perda de mercado e quebra de usinas que nele atuavam.

O mercado reflete a percepção do comportamento de uma empresa e seu impacto futuro na organização através da cotação das suas ações. Como exemplo, investidores do Fundo de Ações Petrobras, administrado pelo Banco do Brasil, amargaram perda acumulada nos últimos cinco anos de 58,05% no Fundo e de 60,11% no Composto (70% Petr3 e 30% Petr4). A Tabela 1 mostra o rendimento para o período 2008-2013, quando se intensificou a compressão dos preços dos combustíveis derivados de petróleo.

Eventualmente, fatores externos a uma corporação atuam no mercado acionário, influindo na flutuação das ações. Para evitar biases dessas externalidades sobre a cotação das ações da Petrobras, a Figura 14 coteja o valor das suas ações com aquelas do fundo XLE . Assim, quaisquer fatores que pudessem influenciar o mercado das ações da Petrobras em teoria também impactariam, com a mesma forma e intensidade, as ações de empresas congeneres que compõem o portfolio do fundo XLE. O descompasso entre a evoluções dos dois papéis negociados em bolsa é dramático, caindo do índice 100 (1/1/2010) para o índice 19 (1/7/2013). Comparativamente ao fundo XLE, o detentor de ações da Petrobras teria perdido 81 % do valor nestes 42 meses.



De acordo com o analista financeiro Rodrigo Constantino  existe uma desproporção entre o fluxo de investimentos efetuados pela Petrobras (que são crescentes no tempo) e a produção de petróleo da empresa (que é relativamente estável no tempo), o que é mostrado na Figura 15.



O mesmo analista também aponta a redução do valor patrimonial da Petrobras comparativamente à sua dívida líquida, conforme explicitado na Figura 16.



Segundo o Prof. Horta Nogueira, "considerando os dados médios apresentados pela ANP para 2013 (até julho), a gasolina foi importada a 1,663 R$/litro e vendida (nas refinarias, sem impostos) a 1,358 R$/litro, significando um subsídio de 0,305 R$/litro".  O Prof. Horta também alerta para prejuízos similares com a importação e venda de óleo diesel, cujo diferencial de preços é arcado pela Petrobras, porém este aspecto, embora muito importante, não interessa aos objetivos deste artigo.
Seguramente esses três indicadores ajudam a explicar o que foi mostrado na Figura 14. O senso comum indica que a compressão artificial de preços de combustíveis derivados de petróleo se encontra na raiz dos problemas financeiros aventados.

O efeito sobre a balança comercial

Porém o tema não se esgota no exposto. Há que se considerar que, em 2006, o então presidente Luis Inácio Lula da Silva anunciou que o Brasil havia ingressado na era da autossuficiência de petróleo, rompendo com décadas da condição de importador histórico do produto . Ocorre que esse vaticínio não coaduna com a prática de preços de combustíveis vendidos no varejo abaixo de seu custo. A realidade factual está expressa nos números da balança comercial da gasolina transacionada com o exterior.

Observa-se na Figura 17 que o Brasil era exportador líquido de gasolina no período entre 2003 e 2009. Em 2010 ocorre um equilíbrio entre importação e exportação. A partir de 2011 o Brasil muda de sinal no mercado internacional, e se torna importador de gasolina. Para 2013 estima-se a importação de um volume superior àquele exportado no ano de maior exportação da série recente (2007).

Os valores financeiros vinculados à importação e exportação de gasolina estão muito atrelados aos volumes físicos transacionados, embora sofram, também, o impacto da flutuação das cotações do produto no mercado internacional. A Figura 18 mostra a variação das divisas expendidas e auferidas no comércio internacional de gasolina, bem como o saldo setorial.


Além dos impactos negociais e financeiros, a compressão de preços de combustíveis derivados de petróleo também afetou o nível de emprego nas usinas, a arrecadação de estados e municipios onde o setor possui forte presença e ocasionou uma forte emissão de GEE na atmosfera, ao longo dos últimos anos.

Considerações finais

O impacto da compressão artificial de preços dos combustíveis derivados de petróleo sobre o setor sucroenergetico brasileiro é devastador. Um incontrolável processo de reversão de expectativas no mercado de bioetanol ocorreu a partir de 2008, traduzido pela menor área de cultivo de cana (Figura 19) e menor produção de etanol (Figura 20), cotejada com as estimativas do mercado, à época, para o médio prazo.

O setor não sofreu uma devastação ainda maior devido a dois fatores. O primeiro foi a elevação da cotação internacional do açúcar, que permitiu redirecionar parte da produção de cana, inicialmente programada para produzir bioetanol, posta a forte demanda do mercado internacional. Este fato equilibrou, momentaneamente, o fluxo de caixa do setor. Em segundo lugar, o aumento do consumo da gasolina embute um consumo associado de etanol anidro, dada a determinação legal de mistura de 18-25% de etanol à gasolina A, que passa a ser comercializada como gasolina C.

Aliás, um aspecto que passou desapercebido ao grande público, foi a alteração da banda de mistura de bioetanol anidro à gasolina, que era de 20-25% e que, a partir de 2011, passou a uma faixa mais ampla, de 18-25%. Com isto, em teoria, reduz-se ainda mais a utilização de bioetanol no abastecimento de veículos de passeio, pois, com a compressão artificial de preços, o preço do etanol anidro dificilmente competirá com a gasolina A, fortemente subsidiada.






No cenário ao qual nos referimos no inicio deste artigo, apresentado no Sugarcane Roadmap, as tendencias daquele momento indicavam uma estimativa de produção de cana muito superior à verificada na realidade, conforme exposto na Figura 21.



A partir de 2009 a produção de cana estacionou, perdendo o forte impulso anterior. Essa retração é a resultante dos sinais advenientes do mercado, que frearam o consumo de bioetanol pela paridade de preços desfavorável em relação à gasolina. O menor volume de vendas descapitalizou as empresas, brecou novos investimentos tanto na produção agrícola quanto na área industrial, além de atrasar a renovação dos canaviais, resultando na degradação da produtividade agrícola e industrial.

A resultante final do processo foi a perda de dinamismo setorial, criando um descompasso entre as expectativas capturadas no cenário inicialmente projetado e a realidade de mercado, conforme demonstrado na Figura 22, embora o potencial continuasse existindo. Seguramente a desconfiança e a descrença dos empresários e investidores se estenderão muito além da permanência das causas do processo, tornando imprevisível a retomada dos investimentos.

Efetivamente, observa-se que a recuperação setorial ainda é muito tímida, não havendo sinais de novos investimentos. Seguramente o mercado vai aguardar por uma postura definitiva, ou seja, uma política pública que transforme o discurso oficial em lei. Portanto, enquanto os preços de venda a varejo dos combustíveis derivados de petróleo não forem formados de forma transparente, lastreados em fundamentos do mercado, o setor ficará distante do dinamismo experimentado na primeira década do século.



A redução forçada da produção de bioetanol implica em menor desenvolvimento do país, menores taxas de crescimento do PIB, menor arrecadação tributária, maior impacto negativo no ambiente e menor geração de empregos. Diversos planos de modernização, expansão e de instalação de novas usinas (green field) foram postergados ou cancelados. A baixa perspectiva de lucros atrasou a renovação do canavial, redundado em menor produtividade agrícola e industrial. A revista Veja (18/9/2013, p. 95) afirma que 41 unidades industrais deixaram de funcionar entre 2008 e junho de 2012, significando a demissão de 45.000 trabalhadores.

À guisa de conclusão, um alerta se impõe. O mercado de biocombustíveis, seja no Brasil ou em caráter global, se aproxima de seu apogeu. A revolução tecnológica que se avizinha, e que se transformará em realidade comercial na década de 2030, aponta para uma sequência em que veículos híbridos (equipados com um motor de combustão interna e um motor elétrico) ocupam uma parcela crescente do mercado, servindo como aríete para a verdadeira revolução que será representada pelos carros elétricos. O espaço restante será ocupado por veículos movidos a biohidrogenio ou células de combustível. Os biocombustíveis líquidos perderão, progressivamente, market share, em um ambiente no qual os biocombustíveis aeronáuticos ocuparão a maior parcela do mercado.

A Figura 23 indica, de forma qualitativa, a janela de oportunidade para os biocombustíveis, a qual será mais ou menos intensa, mais ou menos prolongada, em função de inovações tecnológicas diferenciais e de políticas públicas de suporte.



Face ao exposto, uma conclusão e uma pergunta sobressaem.

A conclusão: Em aproximadamente 20 anos - menos de uma geração - quando a janela de oportunidade se fechar, apenas nos restará lastimar a tremenda oportunidade de desenvolvimento nacional que foi perdida, considerando que o Brasil dispõe de vantagens competitivas que o guindariam à liderança absoluta do mercado internacional de biocombustíveis, além de, obviamente, abastecer com folga e competitividade o nosso mercado doméstico.

A pergunta: Como estamos nos preparando para a nova revolução dos automóveis de passeio movidos a eletricidade, quando não teremos mais a vantagem comparativa da produção de biocombustíveis? Seremos caudatários de tecnologia internacional?
E para concluir, se o leitor esperava um novo cenário, desculpe-nos a decepção. Enquanto não houver uma política que demonstre a opção governamental por incentivar a sua vocação natural – os biocombustíveis – não existe cenário alternativo, pois o mercado será guiado por casuísmos, portanto não há como planejar novos investimentos.

Décio Gazzoni é Engenheiro Agrônomo, pesquisador da Embrapa e foi eleito este ano pela revista Isto É um dos 100 brasileiros mais influentes do agronegócio. Já integrou a equipe da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República e, hoje, se dedica às pesquisas sobre o potencial agroenergético brasileiro.