Nos três cenários estudados foi utilizado um modelo matemático para estimar as emissões evitadas entre 2011 (linha base) e 2020por Décio Gazzoni
Recentemente, concluí um estudo, que teve dois objetivos principais. O primeiro deles foi efetuar um balanço entre as emissões efetivamente verificadas com o uso de biocombustíveis (etanol hidratado, etanol anidro e biodiesel) em veículos da frota brasileira, bem como estimar as emissões evitadas, em função do uso de biocombustíveis como sucedâneos de derivados de petróleo (gasolina A e diesel).
O segundo objetivo foi estimar as emissões dos biocombustíveis e as emissões evitadas por seu uso, em três cenários que se diferenciavam pela manutenção do apoio atual (BAU), incentivo moderado (PRO) ou agressivo (SUS) do Governo Federal ao sistema de PD&I das cadeias de biocombustíveis, à sua produção e uso e à adequação da infraestrutura de transporte da matéria prima e dos biocombustíveis.
por Décio Gazzoni
Recentemente, concluí um estudo, que teve dois objetivos principais. O primeiro deles foi efetuar um balanço entre as emissões efetivamente verificadas com o uso de biocombustíveis (etanol hidratado, etanol anidro e biodiesel) em veículos da frota brasileira, bem como estimar as emissões evitadas, em função do uso de biocombustíveis como sucedâneos de derivados de petróleo (gasolina A e diesel), no período compreendido entre 2000 e 2011. O segundo objetivo foi estimar as emissões dos biocombustíveis e as emissões evitadas por seu uso, em três cenários que se diferenciavam pela manutenção do apoio atual (BAU), incentivo moderado (PRO) ou agressivo (SUS) do Governo Federal ao sistema de PD&I das cadeias de biocombustíveis, à sua produção e uso e à adequação da infraestrutura de transporte da matéria prima e dos biocombustíveis.
Para elaborar os estudos foram utilizados dados de diversas fontes, mormente o licenciamento de novos veículos, a estimativa de frota do período, o consumo de combustíveis e biocombustíveis e seus parâmetros físicos e químicos, bem como as emissões líquidas avaliadas pelo ciclo de vida, sob o conceito "well to wheel", significando toda e qualquer emissão havida ao longo da cadeia, do início do processo até a combustão no motor do veículo. Para elaborar as projeções futuras foram usados documentos oficiais do Governo Federal para estabelecer parâmetros que permitissem fixar uma frota e um consumo de combustível, em termos de equivalente energético, comum a todos os cenários. Posteriormente foram formuladas as premissas que determinariam a parcela de mercado que ocuparia cada combustível ou biocombustível, em função das políticas públicas e demais incentivos.
Os estudos foram publicados pela Embrapa Soja (Série Documentos 344 - Balanço de emissões de dióxido de carbono por biocombustíveis no Brasil: histórico e perspectivas). Exemplares da publicação podem ser solicitados pelo email cnpso.vendas@embrapa.br, ou pelo telefone +43 3371-6119.
Conclusões
Os resultados da série histórica mostraram que a introdução dos veículos flex fuel, que permitem a operação do motor com qualquer proporção de mistura de gasolina C e de etanol hidratado, a continuidade da política de mistura de álcool anidro à gasolina A, bem como a implementação do mandato de mistura de biodiesel ao diesel, foram fundamentais para os ganhos ambientais do passado recente. Entre 2000 e 2011, as emissões evitadas com etanol hidratado alcançaram 159 Mt de CO2 e as emissões evitadas pelo uso de etanol anidro montaram a 135 Mt de CO2.
Nos três cenários estudados foi utilizado um modelo matemático para estimar as emissões evitadas entre 2011 (linha base) e 2020, que foram: a) cenário BAU com 301 Mt de CO2 de etanol hidratado e 178 de etanol anidro; b) cenário PRO, com 337 Mt de CO2 de etanol hidratado e 176 de etanol anidro; e c) cenário SUS com 471 Mt de CO2 de etanol hidratado e 156 de etanol anidro. Neste último cenário, estima-se a necessidade de 2,8 Mha adicionais de cana-de-açúcar, para produção de etanol.
A conclusão do estudo reforça a percepção de que, quanto maior o incentivo das políticas públicas de suporte à inovação tecnológica, à produção sustentável de biocombustíveis e à infraestrutura de transportes de matéria prima e biocombustíveis, tanto maior será o volume das emissões evitadas no setor de transporte brasileiro.
Posto que a ausência de uma política pública para o uso do etanol no setor de transporte no Brasil está determinando a sua derrocada enquanto setor dinâmico da economia brasileira, e que era utilizado como benchmark para alicerçar programas similares em outros países, este documento adiciona elementos essenciais para a discussão da sustentabilidade do desenvolvimento nacional.
Ainda há tempo de o Brasil recuperar-se e se firmar como um paradigma de sustentabilidade, que possa ser emulado por outros países, e que muito favoreceria a ampliação de nossa participação no mercado internacional, por ser esta uma das exigências impostas pelos países ricos, grandes compradores de produtos agrícolas. Para isto, necessitamos inserir este tema na agenda de debates deste ano eleitoral, em que elegeremos Presidente da República, Governadores, Deputados e Senadores.
Décio Gazzoni é Engenheiro Agrônomo, pesquisador da Embrapa Soja. Foi eleito pela revista Isto É como um dos 100 brasileiros mais influentes do agronegócio. Já integrou a equipe da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República e, hoje, se dedica às pesquisas sobre o potencial agroenergético brasileiro.
Recentemente, concluí um estudo, que teve dois objetivos principais. O primeiro deles foi efetuar um balanço entre as emissões efetivamente verificadas com o uso de biocombustíveis (etanol hidratado, etanol anidro e biodiesel) em veículos da frota brasileira, bem como estimar as emissões evitadas, em função do uso de biocombustíveis como sucedâneos de derivados de petróleo (gasolina A e diesel).
O segundo objetivo foi estimar as emissões dos biocombustíveis e as emissões evitadas por seu uso, em três cenários que se diferenciavam pela manutenção do apoio atual (BAU), incentivo moderado (PRO) ou agressivo (SUS) do Governo Federal ao sistema de PD&I das cadeias de biocombustíveis, à sua produção e uso e à adequação da infraestrutura de transporte da matéria prima e dos biocombustíveis.
por Décio Gazzoni
Recentemente, concluí um estudo, que teve dois objetivos principais. O primeiro deles foi efetuar um balanço entre as emissões efetivamente verificadas com o uso de biocombustíveis (etanol hidratado, etanol anidro e biodiesel) em veículos da frota brasileira, bem como estimar as emissões evitadas, em função do uso de biocombustíveis como sucedâneos de derivados de petróleo (gasolina A e diesel), no período compreendido entre 2000 e 2011. O segundo objetivo foi estimar as emissões dos biocombustíveis e as emissões evitadas por seu uso, em três cenários que se diferenciavam pela manutenção do apoio atual (BAU), incentivo moderado (PRO) ou agressivo (SUS) do Governo Federal ao sistema de PD&I das cadeias de biocombustíveis, à sua produção e uso e à adequação da infraestrutura de transporte da matéria prima e dos biocombustíveis.
Para elaborar os estudos foram utilizados dados de diversas fontes, mormente o licenciamento de novos veículos, a estimativa de frota do período, o consumo de combustíveis e biocombustíveis e seus parâmetros físicos e químicos, bem como as emissões líquidas avaliadas pelo ciclo de vida, sob o conceito "well to wheel", significando toda e qualquer emissão havida ao longo da cadeia, do início do processo até a combustão no motor do veículo. Para elaborar as projeções futuras foram usados documentos oficiais do Governo Federal para estabelecer parâmetros que permitissem fixar uma frota e um consumo de combustível, em termos de equivalente energético, comum a todos os cenários. Posteriormente foram formuladas as premissas que determinariam a parcela de mercado que ocuparia cada combustível ou biocombustível, em função das políticas públicas e demais incentivos.
Os estudos foram publicados pela Embrapa Soja (Série Documentos 344 - Balanço de emissões de dióxido de carbono por biocombustíveis no Brasil: histórico e perspectivas). Exemplares da publicação podem ser solicitados pelo email cnpso.vendas@embrapa.br, ou pelo telefone +43 3371-6119.
Conclusões
Os resultados da série histórica mostraram que a introdução dos veículos flex fuel, que permitem a operação do motor com qualquer proporção de mistura de gasolina C e de etanol hidratado, a continuidade da política de mistura de álcool anidro à gasolina A, bem como a implementação do mandato de mistura de biodiesel ao diesel, foram fundamentais para os ganhos ambientais do passado recente. Entre 2000 e 2011, as emissões evitadas com etanol hidratado alcançaram 159 Mt de CO2 e as emissões evitadas pelo uso de etanol anidro montaram a 135 Mt de CO2.
Nos três cenários estudados foi utilizado um modelo matemático para estimar as emissões evitadas entre 2011 (linha base) e 2020, que foram: a) cenário BAU com 301 Mt de CO2 de etanol hidratado e 178 de etanol anidro; b) cenário PRO, com 337 Mt de CO2 de etanol hidratado e 176 de etanol anidro; e c) cenário SUS com 471 Mt de CO2 de etanol hidratado e 156 de etanol anidro. Neste último cenário, estima-se a necessidade de 2,8 Mha adicionais de cana-de-açúcar, para produção de etanol.
A conclusão do estudo reforça a percepção de que, quanto maior o incentivo das políticas públicas de suporte à inovação tecnológica, à produção sustentável de biocombustíveis e à infraestrutura de transportes de matéria prima e biocombustíveis, tanto maior será o volume das emissões evitadas no setor de transporte brasileiro.
Posto que a ausência de uma política pública para o uso do etanol no setor de transporte no Brasil está determinando a sua derrocada enquanto setor dinâmico da economia brasileira, e que era utilizado como benchmark para alicerçar programas similares em outros países, este documento adiciona elementos essenciais para a discussão da sustentabilidade do desenvolvimento nacional.
Ainda há tempo de o Brasil recuperar-se e se firmar como um paradigma de sustentabilidade, que possa ser emulado por outros países, e que muito favoreceria a ampliação de nossa participação no mercado internacional, por ser esta uma das exigências impostas pelos países ricos, grandes compradores de produtos agrícolas. Para isto, necessitamos inserir este tema na agenda de debates deste ano eleitoral, em que elegeremos Presidente da República, Governadores, Deputados e Senadores.
Décio Gazzoni é Engenheiro Agrônomo, pesquisador da Embrapa Soja. Foi eleito pela revista Isto É como um dos 100 brasileiros mais influentes do agronegócio. Já integrou a equipe da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República e, hoje, se dedica às pesquisas sobre o potencial agroenergético brasileiro.
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