A motivação é econômica: o uso do etanol reduz em quase 40% o custo por quilômetro voado e incrementa em 5% a potência útil do motorPor Luiz Augusto Horta Nogueira
Com uma longa e importante história em biocombustíveis e em aviação, uma indústria aeronáutica própria e crescente demanda de transporte aéreo, era de se esperar que o Brasil fosse também um dos primeiros países a promover os biocombustíveis aeronáuticos. E de fato isso aconteceu em 2005, quando a Embraer passou a produzir o Ipanema a etanol hidratado, um modelo para a aviação agrícola especificamente preparado e regularmente homologado para utilizar esse biocombustível.
Com uma longa e importante história em biocombustíveis e em aviação, uma indústria aeronáutica própria e crescente demanda de transporte aéreo, era de se esperar que o Brasil fosse também um dos primeiros países a promover os biocombustíveis aeronáuticos. E de fato isso aconteceu em 2005, quando a Embraer passou a produzir o Ipanema a etanol hidratado, um modelo para a aviação agrícola especificamente preparado e regularmente homologado para utilizar esse biocombustível.
A motivação é econômica: o uso do etanol reduz em quase 40% o custo por quilômetro voado e incrementa em 5% a potência útil do motor, motivando inclusive o surgimento...
Com uma longa e importante história em biocombustíveis e em aviação, uma indústria aeronáutica própria e crescente demanda de transporte aéreo, era de se esperar que o Brasil fosse também um dos primeiros países a promover os biocombustíveis aeronáuticos. E de fato isso aconteceu em 2005, quando a Embraer passou a produzir o Ipanema a etanol hidratado, um modelo para a aviação agrícola especificamente preparado e regularmente homologado para utilizar esse biocombustível. A motivação é econômica: o uso do etanol reduz em quase 40% o custo por quilômetro voado e incrementa em 5% a potência útil do motor, motivando inclusive o surgimento de empresas especializadas em converter e homologar aviões de pequeno porte para o uso desse biocombustível. Nos Estados Unidos, desde 1980 são conduzidas experiências com etanol em aviões. Em 1989, a Federal Aviation Administration (FAA) certificou, pela primeira vez, um motor aeronáutico para etanol, e nos anos seguintes homologou outros motores e modelos de aviões para o uso de etanol. Em resumo, etanol aeronáutico não é novidade: existe e funciona bem.
Mas para os aviões a jato, que constituem a quase totalidade dos equipamentos empregados na aviação comercial, os biocombustíveis ainda estão começando a sua história. Apesar da experiência acumulada por mais de 20 anos pelo grupo do Prof. João Barbosa no Centro Tecnológico de Aeronáutica, com a adaptação, projeto e construção de turbinas a etanol, as exigências do mercado mundial para os chamados "aviation biofuels", motivadas basicamente pela necessidade de reduzir as emissões de gás de efeito estufa associadas ao transporte aéreo, têm sido balizadas pela especificação do querosene de aviação (QAV), um combustível global.
Assim, atendendo ao conceito de "drop-in biofuel", ou seja, um biocombustível totalmente compatível com a atual cadeia logística e os equipamentos em que serão utilizados, vem sendo realizado um número crescente de voos de demonstração, inclusive no Brasil, e comerciais, principalmente na Europa. Um dos principais fornecedores de biocombustível aeronáutico nesse contexto é uma empresa finlandesa, empregando um processo homologado pela ASTM e utilizando como matéria-prima óleo de dendê asiático, que apresenta custos ainda elevados em comparação ao QAV convencional. Assim, os biocombustíveis aeronáuticos constituem um terceiro tipo de biocombustíveis líquidos, diferente do etanol e do biodiesel.
Nesse contexto, qual o espaço para o Brasil? Com certeza, relevante, considerando nossa experiência com biocombustíveis e as condições favoráveis de disponibilidade de solo e clima, além do interesse das empresas aeronáuticas e companhias aéreas locais, que em 2010 formaram a Aliança Brasileira para Biocombustíveis de Aviação (Abrapa).
Nessa direção, a Fundação de Amparo à Pesquisa de São Paulo (Fapesp), com o apoio de Boeing e Embraer, iniciou em 2011 o projeto Sustainable Aviation Biofuels for Brazil, liderado pela Unicamp e envolvendo dezenas de pesquisadores, instituições públicas e empresas interessadas. Foram realizados oito workshops, avaliando as alternativas de produção e suas implicações, considerando dezenas de matérias-primas e processos industriais, tendo em vista as exigências da ASTM, e discutindo os indicadores de sustentabilidade, as questões de logística e os possíveis mecanismos de suporte e promoção para introduzir esse novo biocombustível no mercado. Proximamente, os resultados desse projeto serão apresentados, visando a definir uma agenda para pesquisa e desenvolvimento e a fundamentar um Programa Nacional de Produção e Uso de Biocombustíveis Aeronáuticos. É o que o Brasil merece, pelo tanto que já fez e ainda pode fazer nesse campo.
Luiz Augusto Horta Nogueira é consultor das Nações Unidas para temas energéticos e autor de um dos Best-seller do setor, o livro "Bioetanol de Cana-de-açúcar"
Com uma longa e importante história em biocombustíveis e em aviação, uma indústria aeronáutica própria e crescente demanda de transporte aéreo, era de se esperar que o Brasil fosse também um dos primeiros países a promover os biocombustíveis aeronáuticos. E de fato isso aconteceu em 2005, quando a Embraer passou a produzir o Ipanema a etanol hidratado, um modelo para a aviação agrícola especificamente preparado e regularmente homologado para utilizar esse biocombustível. A motivação é econômica: o uso do etanol reduz em quase 40% o custo por quilômetro voado e incrementa em 5% a potência útil do motor, motivando inclusive o surgimento de empresas especializadas em converter e homologar aviões de pequeno porte para o uso desse biocombustível. Nos Estados Unidos, desde 1980 são conduzidas experiências com etanol em aviões. Em 1989, a Federal Aviation Administration (FAA) certificou, pela primeira vez, um motor aeronáutico para etanol, e nos anos seguintes homologou outros motores e modelos de aviões para o uso de etanol. Em resumo, etanol aeronáutico não é novidade: existe e funciona bem.
Mas para os aviões a jato, que constituem a quase totalidade dos equipamentos empregados na aviação comercial, os biocombustíveis ainda estão começando a sua história. Apesar da experiência acumulada por mais de 20 anos pelo grupo do Prof. João Barbosa no Centro Tecnológico de Aeronáutica, com a adaptação, projeto e construção de turbinas a etanol, as exigências do mercado mundial para os chamados "aviation biofuels", motivadas basicamente pela necessidade de reduzir as emissões de gás de efeito estufa associadas ao transporte aéreo, têm sido balizadas pela especificação do querosene de aviação (QAV), um combustível global.
Assim, atendendo ao conceito de "drop-in biofuel", ou seja, um biocombustível totalmente compatível com a atual cadeia logística e os equipamentos em que serão utilizados, vem sendo realizado um número crescente de voos de demonstração, inclusive no Brasil, e comerciais, principalmente na Europa. Um dos principais fornecedores de biocombustível aeronáutico nesse contexto é uma empresa finlandesa, empregando um processo homologado pela ASTM e utilizando como matéria-prima óleo de dendê asiático, que apresenta custos ainda elevados em comparação ao QAV convencional. Assim, os biocombustíveis aeronáuticos constituem um terceiro tipo de biocombustíveis líquidos, diferente do etanol e do biodiesel.
Nesse contexto, qual o espaço para o Brasil? Com certeza, relevante, considerando nossa experiência com biocombustíveis e as condições favoráveis de disponibilidade de solo e clima, além do interesse das empresas aeronáuticas e companhias aéreas locais, que em 2010 formaram a Aliança Brasileira para Biocombustíveis de Aviação (Abrapa).
Nessa direção, a Fundação de Amparo à Pesquisa de São Paulo (Fapesp), com o apoio de Boeing e Embraer, iniciou em 2011 o projeto Sustainable Aviation Biofuels for Brazil, liderado pela Unicamp e envolvendo dezenas de pesquisadores, instituições públicas e empresas interessadas. Foram realizados oito workshops, avaliando as alternativas de produção e suas implicações, considerando dezenas de matérias-primas e processos industriais, tendo em vista as exigências da ASTM, e discutindo os indicadores de sustentabilidade, as questões de logística e os possíveis mecanismos de suporte e promoção para introduzir esse novo biocombustível no mercado. Proximamente, os resultados desse projeto serão apresentados, visando a definir uma agenda para pesquisa e desenvolvimento e a fundamentar um Programa Nacional de Produção e Uso de Biocombustíveis Aeronáuticos. É o que o Brasil merece, pelo tanto que já fez e ainda pode fazer nesse campo.
Luiz Augusto Horta Nogueira é consultor das Nações Unidas para temas energéticos e autor de um dos Best-seller do setor, o livro "Bioetanol de Cana-de-açúcar"
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