O colunista do portal NovaCana, Horta Nogueira, avalia a proposta de substituir etanol puro por E85 e apresenta duas sugestõespor Luiz A. Horta Nogueira
Combustíveis como a gasolina e o óleo diesel foram criados e aperfeiçoados simultaneamente aos motores de combustão interna, a partir do petróleo então abundante e barato. Desse modo se estabeleceram especificações cada vez mais complexas, visando assegurar um bom desempenho e, mais recentemente, também o atendimento aos limites de emissões atmosféricas. Por muitos anos, os motores evoluíram junto com as refinarias, que por sua vez incorporaram processos sofisticados exatamente para atender às crescentes exigências do mercado.
É nesse contexto que os biocombustíveis líquidos têm sido introduzidos em diversos países, encontrando um mercado maduro e estruturado simbioticamente entre o petróleo e os motores alternativos. A notável exceção é o Brasil, que emprega mandatoriamente e com sucesso a mescla de etanol e gasolina há mais de oitenta anos.
Por isso, a adoção dos combustíveis renováveis sempre se desenvolve em etapas, inicialmente promovendo sua mistura em limites que possam ser utilizados sem problemas pela frota existente com motores convencionais e posteriormente, quando as disponibilidades permitem, são introduzidos veículos capazes de utilizar biocombustível puro, que substituem de forma completa os derivados de petróleo.
Esse processo é bem conhecido dos brasileiros, que vivenciaram nos anos setenta o incremento do teor de etanol na gasolina até 25%, a posterior introdução dos carros a álcool e, mais recentemente, dos carros flex. A vantagem da flexibilidade no uso do etanol e da gasolina permite ao consumidor escolher a alternativa mais econômica, mas acarreta uma redução da eficiência em comparação aos motores que usam etanol puro.
Os motores flexíveis foram desenvolvidos e introduzidos nos Estados Unidos nos anos oitenta, bem antes que no Brasil. Naquele país, mesmo dispondo de poucos pontos de venda de etanol, as determinações governamentais para reduzir as emissões e aumentar a eficiência média dos veículos produzidos foram atendidas pela indústria automotiva mediante veículos com motores capazes de utilizar gasolina pura e etanol com 17 a 49% de gasolina (ASTM 5798), mescla conhecida como E85. Lá, devido ao clima, o uso do etanol impõe sua mistura com gasolina, enquanto no Brasil apenas na partida sob baixas temperaturas se faz algum uso desse derivado de petróleo. Assim, os dois países que mais produzem biocombustíveis no mundo adotam não apenas matérias-primas diferentes como também modelos de mercado diferentes: nos Estados Unidos, a gasolina contém 10% de etanol e o etanol sempre contém gasolina, e no Brasil, a gasolina contém de 18 a 25% de etanol e o etanol é comercializado puro, hidratado. O fabricação do etanol anidro impõe um processo e custos adicionais frente ao etanol hidratado.
Recentemente, o Ministério de Minas e Energia colocou em discussão uma proposta de adotar o E85 no Brasil. Entretanto, parecem existir poucas ou nenhuma razão para essa novidade, que tende a aumentar o consumo de gasolina e reduzir o consumo de etanol, exatamente na direção oposta ao desejável.
Nosso país tem importado volumes importantes de gasolina, comercializada em condições gravosas para a Petrobras e sem recolher os tributos que por décadas foram aplicados a esse combustível, ao mesmo tempo em que dezenas usinas de etanol foram fechadas nos últimos anos, pois a demanda de etanol se deslocou para a gasolina subsidiada.
Os tipos e a especificação dos combustíveis em um país são relevantes instrumentos de política energética, devendo se subordinar aos objetivos de economicidade e qualidade ambiental, no quadro de disponibilidade de recursos energéticos e condicionantes tecnológicos. As graves distorções observadas no mercado brasileiro de combustível se devem essencialmente à intervenção e falta de transparência na formação dos preços da gasolina, e certamente não serão resolvidas com o E85.
De todo modo, caso o Governo pretenda de fato estudar novos combustíveis veiculares para o Brasil, ficam duas sugestões: substituir o etanol anidro por etanol hidratado na gasolina, reduzindo custos e simplificando a logística, conforme tem sido avaliado com sucesso em países escandinavos, e introduzir o etanol aditivado no diesel, em teores de até 10%, como testado com bons resultados por pesquisadores brasileiros e no exterior, inclusive o prestigiado National Renewable Energy Laboratory americano. Seriam bons pontos de partida para uma discussão realmente útil.
Luiz A. Horta Nogueira é consultor de agências das Nações Unidas (FAO, CEPAL, PNUD) em temas energéticos, professor titular do Instituto de Recursos Naturais da Universidade Federal de Itajubá (MG) e ex-diretor da ANP.
Combustíveis como a gasolina e o óleo diesel foram criados e aperfeiçoados simultaneamente aos motores de combustão interna, a partir do petróleo então abundante e barato. Desse modo se estabeleceram especificações cada vez mais complexas, visando assegurar um bom desempenho e, mais recentemente, também o atendimento aos limites de emissões atmosféricas. Por muitos anos, os motores evoluíram junto com as refinarias, que por sua vez incorporaram processos sofisticados exatamente para atender às crescentes exigências do mercado.
É nesse contexto que os biocombustíveis líquidos têm sido introduzidos em diversos países, encontrando um mercado maduro e estruturado simbioticamente entre o petróleo e os motores alternativos. A notável exceção é o Brasil, que emprega mandatoriamente e com sucesso a mescla de etanol e gasolina há mais de oitenta anos.
Por isso, a adoção dos combustíveis renováveis sempre se desenvolve em etapas, inicialmente promovendo sua mistura em limites que possam ser utilizados sem problemas pela frota existente com motores convencionais e posteriormente, quando as disponibilidades permitem, são introduzidos veículos capazes de utilizar biocombustível puro, que substituem de forma completa os derivados de petróleo.
Esse processo é bem conhecido dos brasileiros, que vivenciaram nos anos setenta o incremento do teor de etanol na gasolina até 25%, a posterior introdução dos carros a álcool e, mais recentemente, dos carros flex. A vantagem da flexibilidade no uso do etanol e da gasolina permite ao consumidor escolher a alternativa mais econômica, mas acarreta uma redução da eficiência em comparação aos motores que usam etanol puro.
Os motores flexíveis foram desenvolvidos e introduzidos nos Estados Unidos nos anos oitenta, bem antes que no Brasil. Naquele país, mesmo dispondo de poucos pontos de venda de etanol, as determinações governamentais para reduzir as emissões e aumentar a eficiência média dos veículos produzidos foram atendidas pela indústria automotiva mediante veículos com motores capazes de utilizar gasolina pura e etanol com 17 a 49% de gasolina (ASTM 5798), mescla conhecida como E85. Lá, devido ao clima, o uso do etanol impõe sua mistura com gasolina, enquanto no Brasil apenas na partida sob baixas temperaturas se faz algum uso desse derivado de petróleo. Assim, os dois países que mais produzem biocombustíveis no mundo adotam não apenas matérias-primas diferentes como também modelos de mercado diferentes: nos Estados Unidos, a gasolina contém 10% de etanol e o etanol sempre contém gasolina, e no Brasil, a gasolina contém de 18 a 25% de etanol e o etanol é comercializado puro, hidratado. O fabricação do etanol anidro impõe um processo e custos adicionais frente ao etanol hidratado.
Recentemente, o Ministério de Minas e Energia colocou em discussão uma proposta de adotar o E85 no Brasil. Entretanto, parecem existir poucas ou nenhuma razão para essa novidade, que tende a aumentar o consumo de gasolina e reduzir o consumo de etanol, exatamente na direção oposta ao desejável.
Nosso país tem importado volumes importantes de gasolina, comercializada em condições gravosas para a Petrobras e sem recolher os tributos que por décadas foram aplicados a esse combustível, ao mesmo tempo em que dezenas usinas de etanol foram fechadas nos últimos anos, pois a demanda de etanol se deslocou para a gasolina subsidiada.
Os tipos e a especificação dos combustíveis em um país são relevantes instrumentos de política energética, devendo se subordinar aos objetivos de economicidade e qualidade ambiental, no quadro de disponibilidade de recursos energéticos e condicionantes tecnológicos. As graves distorções observadas no mercado brasileiro de combustível se devem essencialmente à intervenção e falta de transparência na formação dos preços da gasolina, e certamente não serão resolvidas com o E85.
De todo modo, caso o Governo pretenda de fato estudar novos combustíveis veiculares para o Brasil, ficam duas sugestões: substituir o etanol anidro por etanol hidratado na gasolina, reduzindo custos e simplificando a logística, conforme tem sido avaliado com sucesso em países escandinavos, e introduzir o etanol aditivado no diesel, em teores de até 10%, como testado com bons resultados por pesquisadores brasileiros e no exterior, inclusive o prestigiado National Renewable Energy Laboratory americano. Seriam bons pontos de partida para uma discussão realmente útil.
Luiz A. Horta Nogueira é consultor de agências das Nações Unidas (FAO, CEPAL, PNUD) em temas energéticos, professor titular do Instituto de Recursos Naturais da Universidade Federal de Itajubá (MG) e ex-diretor da ANP.
