Juntas, as usinas de MT e MS produziram 12,27 bi litros de etanol em 2025/26; ao mesmo tempo, os motoristas consumiram apenas 1,94 bi litros
A necessidade de distribuir pelo país de forma mais efetiva o etanol de milho produzido na região Centro-Oeste – especialmente considerando que o volume tende a aumentar – é uma tarefa desafiadora e sobre a qual o setor vem se debruçando cada vez mais.
O coordenador de estudos econômicos da Céleres, Enilson Nogueira, destaca que a demanda por etanol em Mato Grosso não é suficiente para absorver todo o volume produzido e que as usinas têm que escoar o produto para outros estados, especialmente para o principal consumidor de combustíveis: São Paulo. “Esse é um elemento estrutural de curto, médio e longo prazos. Uma dor de cabeça recorrente do setor”, diz.
De acordo com ele, novos etanoldutos são possíveis, mas requerem grandes investimentos. Enquanto isso, os caminhos já conhecidos pelas estradas tendem a ser menos eficazes.
Além das rotas dutoviárias e rodoviárias, Nogueira aponta uma intermediária: utilizar o terminal localizado em Rondonópolis (MT) – administrado pela Ultracargo e com capacidade de 33,97 milhões de litros de armazenamento –, cortando um trecho de estrada e ingressando no modal ferroviário na cidade mato-grossense em direção ao Sudeste.
“Existe a alternativa de descer por caminhão até Rondonópolis, que tem um terminal específico para combustíveis, e depois colocar em uma ferrovia”, relata e explica: “Não resolve completamente a questão, mas é uma possibilidade. Dentro desse contexto, temos visto uma expansão da malha que permite o escoamento. Também envolve financiamento, mas é menor [do que o dutoviário]”.
Ainda de acordo com Nogueira, entre 35 e 40% do etanol de Mato Grosso já é transportado via ferrovia no fluxo interestadual.
Segundo números divulgados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), 2,34 milhões toneladas úteis de álcool saíram de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul ao longo de 2025; todo este volume teve São Paulo como destino. Em 2024, o total foi de 2,24 milhões toneladas úteis.
Já em 2017, por exemplo, um dos anos iniciais da produção do etanol de milho no Brasil, apenas 627,9 mil toneladas úteis do produto foram despachadas por vias ferroviárias de Mato Grosso do Sul. Não havia saídas de Mato Grosso a época, também conforme os dados da ANTT.
Já o custo estimado de frete do etanol, saindo de Sorriso (MT) até Paulínia (SP), é estimado entre R$ 400 e R$ 470 por metro cúbico pelo coordenador de estudos econômicos da Céleres. “Esse número é mais incerto, sobretudo a parte ferroviária, por depender dos acordos e volumes entre embarcadores e a ferrovia”, destaca.
Em evento promovido pela União Nacional do Etanol de Milho (Unem) e pela Datagro, o diretor executivo da Ultracargo, Fernando Dihel, comentou esta alternativa. “O etanol entra na ferrovia e vai até outro terminal, localizado em Paulínia (SP), que é o centro nervoso dos combustíveis e que tem capacidade para armazenar 200 milhões de litros”, relata.
Ele ainda detalha que o local está conectado às refinarias da Petrobras e ao sistema dutoviário da Logum.
Nogueira completa: “É algo que já está em operação no mercado – é mais eficiente que o modal rodoviário, mas menos eficiente que o dutoviário”. Para ele, a solução do setor deve ser uma mistura dessas alternativas logísticas.
“Os gargalos logísticos para a distribuição dessa crescente produção do etanol de milho e grãos estão aí. Com tudo que o Mato Grosso vem entregando nas últimas décadas, a infraestrutura não consegue acompanhar. Esse é um lado desafiador”, disse Dihel.
A projeção feita pela empresa de armazenagem para o balanço de etanol em Mato Grosso prevê um superávit de 9,2 bilhões de litros em 2030 – já Goiás deverá ter um excedente de 4,7 bilhões de litros e, Mato Grosso do Sul, de 4,8 bilhões de litros.
Em 2025/26, conforme dados do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) e da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a diferença entre a produção e o consumo de etanol (anidro e hidratado) nos estados do Centro-Oeste é de: 4,5 bilhões de litros em Mato Grosso do Sul; 5,82 bilhões de litros em Mato Grosso; e 2,68 bilhões de litros em Goiás (incluindo o consumo do Distrito Federal).
“Pensando no potencial de crescimento do etanol de milho e na demanda que está longe do estado, visualizo um mix entre o [modal] ferroviário, que me parece mais disponível no curto prazo, e o etanolduto para médio e longo prazos”, Enilson Nogueira (Céleres)
R$ 22 bilhões para etanolduto
O coordenador da Céleres considera que, do ponto de vista econômico, o duto é o modal mais eficiente para o biocombustível, principalmente em distâncias maiores.
“Temos um case de sucesso de um etanolduto que deu competitividade para as usinas próximas a esses terminais”, diz Nogueira, referindo-se ao sistema da Logum que liga Uberaba (MG) a Paulínia (SP). Em outro trecho, há a conexão entre São Caetano do Sul (SP) e São José dos Campos (SP).
O empecilho está em levantar um capex tão elevado quanto o necessário para a construção de estruturas como essas. “Há uma alta necessidade de investimentos no caso do etanolduto, em um cenário de juros altos”, completa.
Nogueira ainda cita o projeto que ligaria Sinop (MT) a Rondonópolis e, depois, Rondonópolis a Paulínia, com 2,1 mil quilômetros.
Em evento, o senador e presidente do conselho administrativo da concessionária de rodovias Nova Rota do Oeste, Cidinho Santos, citou que o projeto deve demandar investimentos de R$ 22 bilhões.
Segundo ele, o governo federal se interessa em incluir a iniciativa no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Além disso, Santos alega que existe apetite para este investimento por parte de empresas privadas.
“Temos uma produção de etanol na faixa de 7 bilhões de litros [considerando anidro e hidratado] e o duto está projetado para 13 bilhões de litros. Nós já produzimos praticamente 70% do que vai ser transportado”, explica.
Pelas águas
Considerando a região Norte do país, também é possível usar o modal hidroviário para o transporte do biocombustível.
“Já tem uma saída importante de grãos pelo Arco Norte, que utiliza a hidrovia do Tapajós. Seja para atender a região metropolitana de Belém (PA) ou para embarcar para outros países, utilizando a estrutura do Porto de Santarém, o [modal] hidroviário é uma possibilidade”, considera Nogueira.
Ainda assim, o economista e consultor em logística da Perotto & Pagot, Luiz Antônio Pagot, faz um alerta. “Vimos o Arco Norte perdendo competitividade com relação [aos portos de] Santos (SP), Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC)”, disse.
Ele explica: “Ainda temos os problemas da sazonalidade, pois, por mais que tenhamos uma infraestrutura excepcional dos rios da Amazônia, com navegação, portos e grandes comboios, na estiagem os grandes rios ficam sem navegabilidade; a consequência é que os custos aumentam”.
Muito caminho pela frente
Pagot ainda aponta outros problemas, incluindo uma crise orçamentária que ele chama de “fundamental” e que dificulta os investimentos. “Empréstimos internacionais para infraestrutura sempre têm o problema do teto; (...) mas tem dinheiro lá fora para empréstimos aos governos dos estados e federal”.
Ele completa: “No setor ferroviário, os investimentos que estão previstos para os próximos anos praticamente não crescem junto à capacidade de transporte”.
O consultor também visualiza que os projetos ferroviários que efetivamente serão implementados são de médio ou longo prazo. “Vamos ter que continuar andando pelas boas ou ruins rodovias nacionais”, diz.
Ele ainda complementa: “Isso impacta diretamente na mesa do consumidor, mas também na lucratividade de todos os negócios que dependem essencialmente do transporte rodoviário”.
Exportação?
Dentre os 36,96 bilhões de litros de etanol produzidos pelo Brasil em 2025/26 (entre anidro e hidratado), conforme dados do Mapa, somente 1,27 bilhão foram exportados, de acordo com o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Ou seja, somente 3,4% do total.
Apesar dessa possibilidade, Nogueira destaca a relevância de estruturar um mercado global para o produto. “Atualmente, há pouca escala para viabilizar um projeto logístico de exportação. Se o volume é pequeno para o porto de Santos (SP), quando se tem série de outros produtos exportados em larga escala, o etanol vai ser considerado uma segunda prioridade”, explica.
Para ele, é preciso ter mais clareza da demanda e da escalabilidade a fim de justificar projetos logísticos com destino aos portos. Nogueira ainda relata que não se deve descartar a opção do transporte rodoviário e, depois, o hidroviário até outros portos como uma alternativa à principal saída do produto nacional.
“Por exemplo, se for um importador como os Estados Unidos, pode ser mais próximo [transportar pelos portos do Norte e do Nordeste] a descer para um porto do Sudeste. Talvez seja uma novidade para o mercado ficar de olho”, considera Nogueira.
Dihel ainda cita a hidrovia do Arco Norte, no sentido Vila do Conde (PA): “É um dos corredores mais competitivos. Quando chega em Vila do Conde, esse etanol pode ser exportado”. Ele menciona também um terceiro corredor com uma rota ferroviária, via Itaqui (MA).
Custo compensa gasto logístico
Considerando as 39 usinas autorizadas pela ANP a utilizarem o milho e outros cereais (exclusivamente ou de forma conjunta com outras matérias-primas) para a produção de etanol, 33 estão no Centro-Oeste, sendo 22 em Mato Grosso. Neste caso, a distância para envio ao Sudeste não chega a inviabilizar os envios devido a algumas vantagens.
Na visão de Nogueira, é possível compensar uma logística menos eficiente. “Tem um elemento de custo que é superimportante: o etanol de milho pode ser produzido ao longo do ano inteiro e há a oportunidade do coproduto. Tudo isso o deixa mais competitivo. Outra vantagem são as menores alíquotas de ICMS”, enumera.
O coordenador considera que há uma “ajuda” relacionada ao imposto que, ao menos, não atrapalha o processo de fluxo interestadual do biocombustível. “Para o etanol de milho de Mato Grosso chegar em São Paulo é preciso otimizar a logística. Hoje, isso só acontece porque o produto tem uma competitividade de custo muito grande”, complementa.
Gabrielle Rumor Koster – NovaCana
