O futuro do etanol passa por discussões sobre mobilidade e políticas públicas

O processo de desenhar um evento como a Conferência NovaCana envolve uma grande quantidade de ideias. Na edição de 2023, a partir do momento em que o tema geral foi definido – “O futuro do etanol está sendo decidido agora” – tudo começou a se encaixar. Inclusive, o painel de abertura.

Ao reunir o biocombustível, mobilidade e políticas públicas, o NovaCana busca abrir espaço para diferentes perspectivas. Afinal, empresas e governos do mundo todo estão sendo cobrados diariamente quanto a ações concretas visando a transição energética. A era dos combustíveis fósseis, obviamente, não acabou, mas a expectativa é de que ela comece a definhar nos próximos anos.

Segundo um estudo da Agência Internacional de Energia (AIE), os investimentos globais em tecnologias neutras em emissões de carbono – o que inclui geração por fontes renováveis, baterias para carros elétricos e outras – devem totalizar US$ 1,7 trilhão em 2023, contra US$ 1 trilhão (R$ 4,94 trilhões) para petróleo, gás natural e carvão.

No Brasil, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva quer uma meta climática mais “ambiciosa”, em busca de uma redução de 50% das emissões (embora a base ainda não esteja definida). Na Europa, as discussões sobre a adoção de energias renováveis seguem acaloradas. Isso sem contar os protestos pelo mundo, seja em datas como o Dia da Terra, seja durante a divulgação de resultados de petroleiras.

Em meio a tudo isso, o etanol surge como uma alternativa limpa e sustentável, que pode se aproveitar da atual infraestrutura de postos para manter os carros com motores à combustão em circulação. O biocombustível, entretanto, não está livre de críticas.

Um aspecto é a disputa entre alimentação e combustível. Embora o ponto pareça “vencido” no Brasil, ele ainda movimenta discussões pelo mundo, especialmente em contextos de adversidade. Há um ano, em meio a uma inflação de alimentos, representantes da Alemanha e do Reino Unido chegaram a propor uma moratória temporária sobre a produção de combustíveis.

Uma discussão relacionada está na garantia de oferta. Em um contexto de elevação nos preços do açúcar, as usinas brasileiras estão maximizando a produção do adoçante e mantendo o biocombustível com pouca ou nenhuma competitividade nos postos desde o começo de 2021. Assim, por mais que as regras em vigor afastem o fantasma do desabastecimento e que o etanol de milho tenha ganhado participação nos últimos anos, o risco segue na memória.

Inclusive, ao comentar a possibilidade de um carro popular “verde”, movido exclusivamente a etanol, o presidente da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), José Maurício Andreta, citou justamente esta questão. De acordo com ele, quando os carros a álcool dominavam a venda no país, a falta do combustível “gerou um caos”.

Além disso, é preciso considerar também a ascensão dos veículos elétricos. A princípio uma concorrente dos motores à combustão, a eletrificação entrou no discurso do setor sucroenergético como uma aliada na transição energética. As opções de motores híbridos e/ou de veículos eletrificados movidos à célula de etanol são frequentemente encaradas como válidas para a realidade nacional ou para um período de transição.

A questão é que ambos estes contextos podem se mostrar “pequenos” para a indústria automotiva, que está lidando com investimentos que precisam se pagar em níveis globais e não podem ficar restritos a retornos em curto e médio prazos. Segundo o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Marcus Vinícius Aguiar, a China e a Europa não devem adotar o biocombustível. “Ninguém vai colocar etanol no carro se for mais caro”, afirma, referindo-se à necessidade de importação.

Por conta disso, as apostas divergem. Enquanto a Great Wall Motor (GWM) lança uma fábrica em Iracemápolis (SP) que deve se voltar para carros híbridos flex e o CEO da Volkswagen chama o etanol de “jabuticaba para exportação”, a General Motors (GM) pretende ir direto para a eletrificação, seguindo diretrizes da matriz norte-americana.

De qualquer modo, a perspectiva de entrada da eletrificação na frota envolve uma redução de mercado para o etanol. Com isso em mente, a palavra “diversificação” já se faz presente em muitas companhias, que apostam em uma variedade de produtos – leveduras, biogás e biometano, por exemplo – e novos mercados, como a aviação e o transporte marítimo.

O cenário também é alimentado pela expectativa de mudança na mobilidade urbana. Entre as opções estão: redes de caronas, compartilhamentos de veículos, mudanças no transporte público, incentivos ao uso de opções não poluentes (bicicletas, patinetes e outros) e até mesmo a redução da própria necessidade de locomoção, com o avanço da adoção do home office.

Cada um destes pontos deve demandar políticas públicas, regulações diversas e análises amplas de impacto econômico e ambiental. Além disso, programas já em andamento visando a redução das emissões, como é o caso do RenovaBio, precisarão ser ajustados para as novas realidades do país.

Estas e outras questões devem ser abordadas com profundidade e assertividade pelos palestrantes da Conferência NovaCana 2023. O evento acontece em São Paulo (SP) nos dias 4 e 5 de setembro e já está com inscrições abertas. A programação completa pode ser acessada aqui.

Renata Bossle – NovaCana