Diretor da Bioagência fala sobre os avanços e os impasses das políticas públicas que impactam as usinas, além dos impactos geopolíticos sobre o setor
Políticas públicas que incentivam o setor os combustíveis renováveis, como a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) e a Lei do Combustível do Futuro, visam dar o pontapé necessário para a transição energética, mas ainda existem muitos entraves e melhorias pendentes para que ela de fato ocorra.
Além disso, as sucroenergéticas precisam lidar com a concorrência imposta pelos veículos elétricos e com questões tributárias, ambos os fatores que podem reduzir a competitividade do etanol na bomba.
Levando em conta a relevância de temas como estes para o setor de açúcar e etanol, a Conferência NovaCana terá um debate voltado para políticas públicas e estratégias para o próximo ciclo do setor. Um dos palestrantes confirmados no painel é o diretor da Bioagência Tarcilo Rodrigues.
Também foram convidados para o momento o diretor da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), Luciano Rodrigues; a diretora do departamento de biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), Lorena Mendes de Sousa; o presidente da Brasilcom, Abel Leitão; e o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.
A programação completa da Conferência NovaCana 2026 já está disponível.
Rodrigues é graduado em engenharia civil pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e possui MBA em administração de empresas pela Mackenzie. Ele ainda atua como diretor da Bioagência há 25 anos.
O NovaCana conversou com Rodrigues sobre temas como E32, erros e acertos do RenovaBio, reforma tributária, criação de demanda externa, expansão dos elétricos na frota nacional, entre outros assuntos.
A seguir, confira a entrevista completa.
Antes de seu anúncio, a aprovação do E32 foi adiada diversas vezes. Como você avalia a ampliação da mistura?
O E32 será extremamente positivo. Ele envolveu uma série de providências porque são diferentes motores, diferentes tecnologias. Ainda temos carros com 25 anos rodando. Mas também temos carros novos, com novas tecnologias, importados... Há de se ter esse cuidado técnico, que é o que foi feito, e estamos prontos. Primeiro, o arcabouço legal, com a Lei Combustível do Futuro, que nos permite chegar a 35% [de mistura]. Os testes também validaram o E32 – não há problemas técnicos relevantes que impeçam a sua adoção.
Quais são os benefícios imediatos da aprovação?
Vamos analisar o todo: hoje, nós demandamos mais gasolina A do que produzimos, ou seja, importamos gasolina pura. Quando há a deflagração de um conflito como este, que elevou os preços dos combustíveis, faz todo sentido aumentar a mistura para 32%, dado que já está tecnicamente validado, no sentido de reduzir a importação de um produto muito mais caro do que o etanol anidro. Promover o aumento da mistura é um ganha-ganha: não prejudica nenhum veículo, a Petrobras não precisa reduzir a sua produção – ela já não fabrica o suficiente para atender o mercado – e o setor está em um momento em que tem uma oferta muito grande de etanol. Vai agradar todo mundo? Não, alguns puristas acham que a gasolina não pode ter tanto etanol. E é normal. O que tem que prevalecer é o que é bom para a sociedade.
Você vê espaço para a mistura aumentar ainda mais em curto ou médio prazos?
Por mais que seja um desejo do setor, o E35, que é o limite da lei, também precisará passar por esses mesmos crivos. Então, acho que temos que deixá-lo de reserva. Podemos ter uma nova crise de petróleo, por exemplo. Acho que, implementado o E32, vamos primeiro consolidá-lo, colocá-lo em prática, fazendo o laboratório das ruas para que não tenha nenhum problema.
Os atuais fatores geopolíticos, com alta influência da disponibilidade de petróleo, vêm realmente fortalecendo os biocombustíveis? Qual influência você visualiza no setor produtivo do Brasil?
Temos um conflito em uma área importantíssima produtora de petróleo, o que trava o suprimento. Tudo o que é derivado de petróleo teve o preço elevado e nós, como produtores agrícolas, fomos impactados por aumento de custos de fertilizantes e de uma série de outros insumos de produção. Porém, o Brasil, talvez mais do que qualquer outro país, conseguiu, por meio de esforços fiscais e de contenção de preços dentro da própria Petrobras, operar abaixo dos preços internacionais, o que mitigou o aumento, tanto para o diesel quanto para a gasolina. Quando ao diesel, eu entendo a posição do governo. É um insumo importantíssimo, que permeia todas as cadeias de suprimentos que se possa imaginar. Então, conter o preço diesel, dado que é um fator estrutural e não conjuntural, faz sentido, pois ele não tem substituto. Aí que vem o equívoco: praticar a mesma coisa para a gasolina. Não houve redução de impostos porque isso esbarraria em um arcabouço legal existente, de manter a proporcionalidade entre os tributos de etanol e de gasolina. Porém, o governo criou uma subvenção aos produtores de gasolina (importadores) e não ao produtor de etanol, o que gerou um desequilíbrio. Além disso, a Petrobras manteve a gasolina abaixo do preço internacional.
Quais são as consequências para o produtor?
É como se não tivesse tido essa crise. Tivemos o aumento do custo pelo incremento dos insumos e não tivemos a contrapartida do aumento do preço, que seria proporcional se o preço internacional da gasolina tivesse sido respeitado. O equívoco que eu vejo é que a gasolina tem substituto. E isso ainda coincidiu com uma supersafra. O que poderia ter sido feito é deixar a gasolina flutuar junto ao preço internacional, mesmo que não integralmente, e criar uma subvenção ao produtor de etanol. Certamente teríamos etanol mais barato e o produtor não seria penalizado. Além disso, teríamos um preço compatível com os aumentos de custo que tivemos. No fundo, não aconteceu nada; aliás, foi pior. Os preços de etanol caíram porque veio uma safra grande – como nós estamos limitados pelo preço da gasolina, acabamos pagando a conta. Com o fim da guerra, o governo deve tirar a subvenção, porém, o ideal é que ele não somente tire como mantenha o preço da Petrobras. Se ele tira a subvenção e reduz artificialmente o preço da gasolina na refinaria, o fóssil continua defasado em relação ao mercado internacional e continua punindo o produtor de etanol, que já está em uma dificuldade tremenda. São custos elevadíssimos, uma supersafra e preços ruins de açúcar... Nós sabemos trabalhar com isso, mas o duro é quando se tem uma intervenção no preço. Isso faz com que o mercado não funcione. É uma commodity. Esse é o nosso grande desafio.
Os CBios têm apresentado preços bastante baixos nos últimos meses, inclusive abaixo de R$ 20, com um mercado pouquíssimo aquecido. Você enxerga que o RenovaBio está cumprindo seu objetivo de incentivo à produção de biocombustíveis?
Eu considero o RenovaBio como um dos melhores programas já desenhados nesses últimos 50 anos de etanol. Ele dá previsibilidade aos preços, pois temos dois modelos muito diferentes competindo [petróleo e biocombustíveis]. A política pública tem tributos mais elevados para a gasolina e menores para o etanol. Quando não há intervenção, ela funciona e torna o etanol competitivo em relação à gasolina. O RenovaBio era para ter essa visão de longo prazo: para estimular o uso de combustível renovável tem que reduzir o de fóssil. O fóssil tem as suas variações, pois vão ter horas que o petróleo vai estar mais caro, mas em outras vai estar mais barato e vai achatar os preços de etanol. Então, o CBio vem para dizer: “a cada tantos litros de fóssil, você tem que comprar um crédito”. Assim, a cada ano, o volume de créditos aumenta e onera o fóssil, ele fica mais caro e abra espaço para o renovável. O etanol tem que ser mais competitivo do que o concorrente fóssil.
“O setor de combustíveis tem uma commodity agrícola e outra mineral. A mineral é extrativa, depende de investimentos, mas não tem outros efeitos. Do outro lado, temos uma commodity agrícola com todas as mazelas: clima, solo, custo do dinheiro, mão de obra, equipamentos. Tratá-las de forma igual é realmente bastante complexo”, Tarcilo Rodrigues (Bioagência)
O que pode estar dando errado?
Talvez o RenovaBio tenha sido mal desenhado; não o programa em si, mas a lei que permitiu uma série de liminares de empresas que ficam desobrigadas a comprar o CBio. Essas empresas não compram, a demanda diminui, a geração continua alta. Aquele que está comprando e suportando o programa se sente o “otário da praça” porque o concorrente dele não compra e não tem esse custo. Assim, caminhamos para um processo de perda de credibilidade. É um momento muito ruim de um programa muito bem desenhado, que, se seguido à risca, faria a transição do fóssil para o renovável. Eu não sei se a solução é reescrever tudo de forma que fechem essas possibilidades jurídicas que destroem um programa muito bem-feito e único no mundo. Não é tributo, não tem dinheiro público, é o setor privado se equacionando para dar um bem-estar para todo mundo, aumentando a participação do renovável.
Quais outros desafios regulatórios o setor de açúcar e etanol enfrenta, especialmente considerando novos mercados e diversificação?
No curto prazo, há a reforma tributária, que iguala as alíquotas no país todo. Hoje, nós temos uma dispersão muito grande nas alíquotas de etanol. Com a gasolina, já estamos no modelo ideal, com uma alíquota (tanto do Pis/Cofins quanto do ICMS) para todo o país. As diferenças de preço são logísticas. Já com o etanol, além da logística, temos a diferença tributária. Por exemplo: em São Paulo, o ICMS é de 12%; no Rio Grande do Sul, é de 17%. O etanol, além de vencer a distância logística, encontra uma alíquota mais alta. Não é competitivo. A parcela de mercado do etanol no Rio Grande do Sul está abaixo de 5%, é residual. Então, com a reforma tributária, vamos equalizar as alíquotas. Isso estimula, por exemplo, a fábrica de milho, que pode se mover mais do que a de cana. Tendo competitividade naquele estado, vai ser atrativo montar uma fábrica de milho mais próxima do centro de consumo, diminuindo a questão logística. É uma política pública e está aprovada, agora, precisamos implementar. É um grande passo que vamos dar.
Além da reforma tributária, existem outros caminhos que precisam ser buscados?
Também precisamos pensar em outras formas de fomento, redução de taxa de juros. Precisamos competir, principalmente com o mercado mundial. Com as taxas de juros que pagamos aqui no comparativo com os nossos competidores, realmente é só o Brasil mesmo para conseguir estar de pé. Amanhã, precisamos pensar em novas tecnologias, aprimoramento, novos mercados, diesel marítimo, SAF [combustível sustentável de aviação], mas isso não está na nossa mão. O que está nela, hoje, é a reforma tributária.
Você falou de outros mercados, como biocombustível marítimo e SAF. Também há espaço em mercados externos, nos países que estão aumentando a mistura, como os asiáticos. Pensando por este caminho, você considera que a exportação pode crescer?
Toda vez que ocorre uma crise de petróleo, volta à tona a questão do uso dos biocombustíveis. Em outros países, funcionaria se existisse uma política de biocombustíveis no intuito de realmente consumir menos gasolina e ter um ar mais limpo, implementando uma mistura que tem um período de crescimento e chegando até o E20, por exemplo. Isso nos abriria uma possibilidade de ter esse país como consumidor e, ao mesmo tempo, nós nos prepararíamos para suprir uma parte desse consumo. O que acontece é que todo mundo fala quando tem uma crise, até se implementa algo, mas depois se abandona.
É diferente do mercado de açúcar.
Que é um mercado consolidado, não é? Temos o volume, a demanda. No caso do etanol, precisa criar a demanda. O produtor também não vai investir em aumento da produção se sabe que aquela demanda é passageira. A Europa consome bastante etanol na sua mistura, é um bloco grande, só que vira e mexe está pondo tarifas e bloqueios. Então, não adianta ter o nível de mistura e depois inventar: “agora podemos cumprir com biodiesel, com óleo de palma; o etanol é mais um”. Não cria atratividade porque exige investimento em tancagem, em estrutura portuária: aqui e lá. Se implementar, nós temos potencial para aumentar a oferta. É só vermos o que aconteceu nos últimos anos e o que está para acontecer nos próximos quanto ao aumento de oferta, seja de cana ou, principalmente, de milho.
Para além do etanol, os carros elétricos são um dos caminhos de descarbonização da matriz energética. Qual é a sua perspectiva quanto ao avanço desses veículos no Brasil e como ele pode impactar as usinas?
Quando o carro elétrico foi lançado, ele era caro e de um segmento mais premium. Era uma novidade com um custo muito alto, diferentemente do carro flex, que tinha o mesmo preço do carro a gasolina. Isso disseminou o crescimento do flex na velocidade que vimos, desde 2003, até atingir 80% da frota 20 anos depois. Custava a mesma coisa, era uma novidade e uma opção a mais para o consumidor. Agora, o elétrico aprumou dentro desse princípio de preço: é possível comprar um carro elétrico ou eletrificado híbrido pelo mesmo valor de um a combustão. E o que é melhor, ou pior a depender da ótica: ele ainda tem um pacote tecnológico melhor do que o carro a combustão, seja de design ou tecnologia embarcada, ele é mais moderno. Ou as montadoras vão aprimorar o veículo a combustão ou vão entrar nessa briga do elétrico e do híbrido.
Você considera que o carro elétrico ou o híbrido terá mais espaço no Brasil?
Talvez pela característica do nosso país, o elétrico não vá ter tanto apelo. Eu vejo o híbrido tendo uma aceitação e um espaço maior, trazendo o principal para o consumidor: economia. Os carros híbridos, sejam eles plugin ou não, têm uma eficiência energética maior, um consumo por quilômetro bem inferior e isso atrai o consumidor.
Como as usinas podem se favorecer nesse cenário?
Dado que, aparentemente, o híbrido será o grande campeão, onde o setor tem que entrar? Temos que fazer com que esse carro seja flex, no mínimo, ou a etanol. É inevitável que ele vem, mas ele não pode ser a gasolina, como a grande maioria desses carros. O brasileiro deixou o atrativo do flex, que permite escolher o combustível no posto, não mais na concessionária, e está indo para um carro que consome menos, porém que polui mais [carro híbrido a gasolina]. Infelizmente, não temos essa consciência; o atrativo para mudar de carro é consumir metade do combustível. Se o caminho é esse, o setor tem que induzir, via política pública e incentivos, que esse carro seja flex. Aí, nós contribuímos duplamente com a redução de emissões: via elétrico, porque a nossa matriz é limpa, e via etanol, que é renovável. É esse o apelo e é um esforço enorme que temos que fazer. Nós não podemos ir contra o que o consumidor quer. Para ele, está muito claro que, quando reduzir os preços, ele quer o híbrido. É só ver o número de veículos que estão sendo lançados; felizmente, alguns já flex. Temos que recorrer ao governo, sim, mas é política pública. É bom para o país que influenciemos isso, mas acho que é uma convivência que é sem volta. O carro a combustão puro está com os dias contados.
Estas e outras análises a respeito do mercado de combustíveis estarão na Conferência NovaCana 2026.
Gabrielle Rumor Koster – NovaCana
