Por Alexandre Mansur*
A navegação mundial está diante de um desafio inadiável: zerar suas emissões de carbono. O transporte marítimo é o modal mais eficiente em termos de emissão por tonelada transportada, mas o volume total de cargas que circula pelos oceanos é tão grande que, mesmo assim, o setor é responsável por cerca de 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, segundo a International Maritime Organization (IMO).
Isso coloca a descarbonização da frota naval como um dos grandes desafios da economia global. Para o Brasil, essa mudança pode ser uma grande dor de cabeça – mas também uma enorme oportunidade.
O Brasil é um dos países mais vulneráveis a um eventual aumento no custo do frete marítimo. Nossa economia é altamente dependente da exportação de commodities de baixo valor agregado, como soja e minério de ferro, que são vendidas em grande volume, mas com baixa rentabilidade por tonelada transportada.
Para piorar, estamos longe dos principais mercados. A viagem de um navio entre o Porto de Santos e a China literalmente dá a volta ao mundo. Isso significa que qualquer aumento no custo de transporte pode rapidamente comprometer a competitividade dos produtos brasileiros. O impacto da descarbonização sobre o Brasil dependerá de como essa transição for conduzida.
A transição para combustíveis verdes na navegação ocorrerá em duas fases. Primeiro, com combustíveis drop-in, que podem ser misturados ao diesel sem grandes adaptações nos motores. Depois, a partir de 2027, penalidades sobre emissões de carbono levarão os navios a adotarem tecnologias de emissão zero, como metanol, amônia e etanol adaptado.
Segundo a CEO da Marsalgado Brasil, Cristiane Marsillac, “o biodiesel é uma solução viável para os motores atuais, pois sua molécula é praticamente idêntica à do diesel”. Mas, para garantir que os navios possam abastecer com combustível limpo em todas as rotas, será necessário estabelecer corredores verdes. “O navio tem que sair do Brasil abastecido com o mesmo combustível em todos os portos do trajeto”, explica.
Uma alternativa promissora para essa transição é o etanol de milho brasileiro. Rafael Abud, CEO da FS Bioenergia, destaca que “o etanol, dado sua competitividade, escala e valor energético, é uma excelente alternativa para combustível marítimo”. Segundo ele, testes feitos na Finlândia indicam que o etanol pode ser uma opção atraente devido à sua alta densidade energética no motor dos navios e seu preço competitivo em relação aos combustíveis fósseis.
O Brasil tem uma vantagem significativa na produção desse biocombustível. “Hoje, o etanol de milho já representa mais de 20% do mercado e deve chegar a 40% em poucos anos”, diz Abud. Como grande parte da produção é feita com milho de segunda safra – cultivado sem necessidade de novas áreas – a expansão pode ocorrer sem pressão por desmatamento.
Ainda segundo Abud, apenas no Mato Grosso existem 5 milhões de hectares de soja sem uma segunda safra, o que permitiria produzir 15 bilhões de litros adicionais de etanol sem abrir novas terras.
Se o Brasil quiser liderar essa nova fase da transição energética global, precisa garantir que seu biocombustível seja, de fato, uma alternativa limpa. Hoje, o RenovaBio, programa que certifica a sustentabilidade dos biocombustíveis no Brasil, apresenta fragilidades que permitem que combustíveis de origem questionável entrem no mercado.
O risco aumenta quando consideramos os recentes enfraquecimentos da legislação ambiental. No Mato Grosso, a Assembleia Legislativa aprovou leis que reduzem a proteção ambiental ao reclassificar áreas de floresta amazônica como Cerrado, um bioma menos protegido. Essa manobra abre espaço para mais desmatamento e compromete a credibilidade do Brasil no mercado de biocombustíveis sustentáveis.
Além disso, uma investigação do Mongabay Brasil revelou que o RenovaBio não possui um sistema robusto para monitorar se a produção de biocombustíveis está indiretamente incentivando o desmatamento, seja por deslocamento da pecuária ou pelo uso de terras recentemente convertidas.
Assim, é preciso construir um sistema mais robusto de rastreabilidade para garantir que nenhuma gota de etanol venha de áreas desmatadas ou incentive novos desmatamentos indiretamente. Se isso acontecer, o combustível brasileiro perderá credibilidade e dificilmente será aceito como solução global para a navegação verde.
E mais: para consolidar sua posição como fornecedor estratégico de combustíveis limpos, o Brasil também precisa reduzir suas próprias emissões, especialmente combatendo o desmatamento ilegal. Caso contrário, o impacto indireto da degradação ambiental poderá anular os benefícios climáticos dos biocombustíveis.
Além disso, zerar o desmatamento também é essencial para garantir a própria capacidade do Brasil para plantar e colher. Estudos recentes já mostram que o desmatamento na Amazônia está reduzindo a umidade do ar, impactando a geração de chuvas. Isso vem ameaçando a produção agrícola e, também, a segurança hídrica e energética do país.
Se o Brasil acertar, pode transformar um desafio global em um setor estratégico para sua economia. Mas, se errar, pode perder uma chance histórica e ainda sair prejudicado.
* Alexandre Mansur é colunista da Exame e fundador da agência O Mundo que Queremos
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