Bernardo Gradin enxerga que o país precisa de incentivos público-privados para fomentar o biocombustível de aviação
No dia 11 de outubro, a GranBio e a Honeywell anunciaram uma parceria: a combinação da tecnologia de etanol celulósico da primeira com a rota de produção Ethanol to Jet (ETJ) da segunda, para produzir combustível de aviação sustentável (SAF) neutro em carbono, feito a partir de resíduos de biomassa. A aplicação deve ocorrer na planta de demonstração da GranBio, nos Estados Unidos.
O processo patenteado da GranBio, chamado Avap, converte a biomassa de resíduos florestais e agrícolas em açúcares puros, de baixo custo e baixa intensidade de carbono, lignina e nanocelulose, viabilizando a produção de SAF neutro em carbono. Os açúcares celulósicos são convertidos em SAF, por meio da tecnologia ETJ da Honeywell, e em coprodutos bioquímicos por meio de outro processo.
O NovaCana conversou com exclusividade com o CEO da GranBio, Bernardo Gradin, que apresentou sua visão não apenas sobre a parceira, mas também a respeito da capacidade de produção de SAF, especialmente no Brasil.
Para Gradin, os potenciais produtores de SAF no país precisam de clientes que paguem pelo prêmio verde do biocombustível, além disso, eles necessitam de um biocombustível com pegada de carbono neutra ou até negativa, ou seja, com redução de entre 50% e 100% das emissões no comparativo com o querosene de aviação convencional.
Ele ainda defende a produção do biocombustível de aviação por meio de diferentes rotas por conta da necessidade de diversificação para dar conta da demanda e, também, para o aproveitamento de energia limpa no processo de conversão mais presente em cada região.
Confira a entrevista completa na versão para assinantes.
No dia 11 de outubro, a GranBio e a Honeywell anunciaram uma parceria: a combinação da tecnologia de etanol celulósico da primeira com a rota de produção Ethanol to Jet (ETJ) da segunda, para produzir combustível de aviação sustentável (SAF) neutro em carbono, feito a partir de resíduos de biomassa. A aplicação deve ocorrer na planta de demonstração da GranBio, nos Estados Unidos.
O processo patenteado da GranBio, chamado Avap, converte a biomassa de resíduos florestais e agrícolas em açúcares puros, de baixo custo e baixa intensidade de carbono, lignina e nanocelulose, viabilizando a produção de SAF neutro em carbono. Os açúcares celulósicos são convertidos em SAF, por meio da tecnologia ETJ da Honeywell, e em coprodutos bioquímicos por meio de outro processo.
O NovaCana conversou com exclusividade com o CEO da GranBio, Bernardo Gradin, que apresentou sua visão não apenas sobre a parceira, mas também a respeito da capacidade de produção de SAF, especialmente no Brasil.
Para Gradin, os potenciais produtores de SAF no país precisam de clientes que paguem pelo prêmio verde do biocombustível, além disso, eles necessitam de um biocombustível com pegada de carbono neutra ou até negativa, ou seja, com redução de entre 50% e 100% das emissões no comparativo com o querosene de aviação convencional.
Ele ainda defende a produção do biocombustível de aviação por meio de diferentes rotas por conta da necessidade de diversificação para dar conta da demanda e, também, para o aproveitamento de energia limpa no processo de conversão mais presente em cada região.
A seguir, confira a entrevista completa.
A parceria anunciada com a Honeywell envolve uma planta de demonstração nos Estados Unidos. Há algum plano de trazer a produção de SAF para o Brasil? Ou de utilizar o E2G fabricado pela Bioflex?
Essa parceria tem um contexto de trazer o SAF negativo [em carbono] mais rapidamente para o mercado. Temos interesse de replicar isso no Brasil, pode ser através da Bioflex; nós vemos nela, aliada ao conjunto de produtores de etanol do Alagoas, uma chance de fazer uma planta comercial de SAF no estado de Alagoas com potencial de ser neutro em carbono. É claro que tem algumas coisas que estamos fechando, mas esse é um potencial importante.
O que é necessário para avançar nesta definição?
Precisamos saber quando o Brasil vai estar pronto para valorizar o preço do SAF. Nós ainda não temos uma política pública, não temos um preço de carbono que justifique o SAF a partir do etanol vendido no mercado brasileiro – talvez isso aconteça em algumas localidades, devido a arbitragens logísticas, mas ainda não temos um preço no mercado nacional que justifique. Eventualmente, acreditamos que há chances de se construírem corredores verdes que integrem a produção em outros países para atender a demanda americana e europeia, que têm mandatos. Quando isso acontecer, teremos novos impulsos para acelerarmos a produção de etanol de baixo carbono e SAF de baixo carbono no Brasil para suprir não só a demanda brasileira, mas também de outros mercados.
O anúncio menciona a utilização de resíduos florestais para a produção de SAF, embora o processo da GranBio também permita o processamento de resíduos agrícolas. É por uma questão técnica ou mercadológica?
É uma questão mercadológica de garantir fornecimento de matéria-prima. Nós desenvolvemos duas plataformas de produção de etanol celulósico. Uma se chama GP+ e é a que usamos em Alagoas; é muito versátil para resíduos agrícolas, ou seja, resíduos macios. E a Avap, que é essa tecnologia que estamos desenvolvendo nos Estados Unidos e que recebeu a subvenção do departamento de energia; é mais versátil e também processa madeira.
Então, a madeira se torna mais vantajosa?
Cada tipo de biomassa tem conversão para açúcar e outros produtos, um pouco diferente uma da outra. Umas têm mais vantagens e outras têm menos, mais custo ou menos custo, mas o mais importante é onde você consegue garantir larga escala, alto volume de biomassa garantida para biorrefinaria. Os Estados Unidos têm hoje cerca de 170 plantas de papel e celulose que foram fechadas por falta de competitividade, desde 2005. Parte da nossa estratégia lá é revitalizar esses parques que têm garantia de fornecimento de biomassa de madeira, infraestrutura portuária ou de escoamento logístico a partir de ferrovias e rodovias e acelerar uma implantação do brownfield. Ao invés de fazer tudo do zero, nós revitalizamos um local onde já tinha infraestrutura de tratamento de efluentes, potencialmente de cogeração, mas sobretudo de escoamento de produto e de chegada de biomassa com volume garantido. Então, a nossa estratégia nesse projeto específico que anunciamos é usar madeira, mas também temos um compromisso com o departamento de energia de usar resíduos de cana dos próprios Estados Unidos e depois replicar isso em locais como o Brasil.
Foi divulgado que a unidade produzirá aproximadamente 7,5 milhões de litros por ano de SAF no início das operações, em 2026. Esta capacidade deve ser ampliada nos anos seguintes? Quais são as expectativas neste sentido?
Nós temos uma expectativa, mas ainda não podemos cravar, pois vai depender muito de como vamos readequar essa planta de demonstração. O alvo é conseguir provar não só SAF, mas também nafta, biodiesel e outros coprodutos. Nós também temos uma corrente para bioquímicos. Pretendemos que essa plataforma Avap, além de SAF, seja uma fonte de carbono para fazer vários tipos diferentes de bioquímicos, o que também é uma frente que pode ser aplicada no Brasil. Temos hoje a molécula de SAF muito visível, pois a descarbonização da aviação está vivendo um processo de integração de várias cadeias produtivas. Mas isso também pode ser usado para descarbonização de rotas de químicos e embalagens. Consideramos a Avap como uma plataforma de descarbonização.
Algumas usinas brasileiras já anunciaram que certificaram etanol para a produção de SAF. Quais seriam os principais pontos de atenção para quem também está de olho no biocombustível de aviação?
É preciso atenção com a demanda cativa. Quem vai comprar o SAF e quem vai pagar o prêmio de carbono do SAF. Produzir SAF é mais caro do que produzir querosene de aviação de petróleo. A conversão de etanol em SAF não tem grande risco tecnológico, sobretudo com empresas como a Honeywell, que atestam como fazer isso em determinadas condições. A questão é se tem mercado que já pague prêmio verde do SAF. É o primeiro ponto que os produtores de etanol precisam estar concentrados. O segundo ponto, tão importante quanto, é qual é a pegada de carbono final do SAF. É possível ter uma pegada de carbono baixa para o etanol, mas quando é transportado ou transformado em SAF, ele terá outra pegada. Dependendo do mercado ou cliente que o produtor quer atingir, precisa garantir que o SAF tenha uma redução da pegada de carbono de entre 50% e 100% quando comparado com o querosene de aviação.
Na Conferência NovaCana, você destacou a abertura dos Estados Unidos por meio do Inflation Reduction Act. Como as produtoras brasileiras podem entrar neste mercado?
Para que ser enquadrado no Inflation Reduction Act, que é o subsídio federal mais claro, é preciso reduzir em pelo menos 50% a pegada de carbono ante a do querosene de aviação de petróleo. Para chegar neste percentual é preciso de 1,7 a 1,8 moléculas de etanol para fazer uma de SAF; vai depender muito da estrutura industrial para transformar etanol em SAF. Só exportar o etanol do Brasil para que alguém nos EUA converter em SAF pode não ser suficiente. Tem que ser um parceiro que converta em SAF cuja pegada de carbono não prejudique a do etanol que foi exportado. Produzir SAF no Brasil é possível; ter uma planta de SAF, que já sai daqui com uma determinada pegada de carbono. Mas exportar SAF brasileiro para os EUA ainda não é beneficiado no subsídio americano, mas pode ser que no futuro seja.
“É preciso que o produtor pense quem é o cliente, se ele está disposto a pagar no longo prazo o prêmio verde do SAF e qual é a pegada de carbono do SAF que o etanol vai viabilizar”, Bernardo Gradin (GranBio)
Recentemente, algumas aéreas questionaram a capacidade do mercado de alcançar o volume de SAF necessário para o atendimento das metas para 2050. Qual é o seu posicionamento neste sentido?
Eu acho que é uma meta muito difícil de ser atingida, mas é a que temos que ter. Se nada for feito, segundo um relatório do Boston Consulting Group, a aviação vai ser responsável por mais de 20% da poluição de CO2 na atmosfera em 2050. E a aviação polui a 30 mil pés, que é mais grave para a mudança de clima. Descarbonizar este setor é uma obrigação da aviação e do planeta, de consumidores e governos. Se não for 2050, que seja 2060 ou 2070. Temos que fazer o mais rápido possível, mas é difícil chegar lá porque as rotas que hoje viabilizam a descarbonização são caras se comparadas com querosene de aviação. Tem um desafio de fazer barato e outro de matéria-prima. Só os EUA, em 2050, vão ser responsáveis por mais de 100 bilhões de litros por ano de consumo. Se para fazer uma molécula de SAF precisa de quase duas de etanol, imagina o volume de etanol se for só essa rota. Só para suprir os Estados Unidos, seriam 160 bilhões de litros. O Brasil produz hoje cerca de 20 bilhões, seriam oito vezes o que o Brasil produz de etanol ou, pelo menos, quatro vezes o que Brasil e EUA, somados, produzem de etanol para suprir a rota de SAF.
Mas, do ponto de vista dos produtores, você acredita que será possível?
É uma oportunidade. A via terrestre vai demandar menos etanol e a produção de SAF é uma rota verde que vai se encaixar nessas políticas públicas para 2050. As companhias aéreas têm duas preocupações: é uma meta muito difícil, portanto, dificilmente vai ter a oferta; e quanto irá custar para elas. A resposta deve ser da sociedade. Temos que pensar em qual momento vamos ter que cobrar uma multa de quem polui. Quem produz um produto neutro em carbono, com tecnologia mais nova e mais custo, tem que competir com um produto com mais de 150 anos e que não paga nenhuma penalidade por poluir. É uma competição injusta. Tem que ter um prêmio para quem limpa e uma multa para quem polui. E essa mudança é uma preocupação para as companhias aéreas. Além disso, quando o combustível ficar mais caro, ela terá que transferir uma parte disso ao passageiro, já tem uma pressão inflacionária.
“A preocupação com políticas públicas é importante e nós, como cidadãos, vamos ter que pesar o quando vale e o quanto é importante essa ‘limpeza’ da aviação”, Bernardo Gradin (GranBio)
Os governos têm buscado diferentes estratégias para incentivar o SAF, indo desde subsídios a incentivos tributários. Para o mercado, o que é mais eficiente para abrir caminho para novos investimentos? Você enxerga que o Brasil avança neste sentido?
Os governos devem incentivar a chegada de novas tecnologias que convertam CO2 direto em SAF da forma que conseguirem; convertam por meio de pirólise de bagaço ou de lignina. Tem várias formas sendo estudadas, sobretudo as que capturam CO2. Os governos têm que incentivar e acelerar o desenvolvimento de tecnologias e parcerias público-privadas, por exemplo. Outra coisa que o governo pode ajudar é criando políticas públicas seguras para quem investe, garantindo ou um subsídio de longo prazo ou condições de financiamento de longo prazo para que projetos novos sejam viáveis. Eu acredito que o fator mais importante é o governo criar as condições para que os projetos tenham demandas privadas para projetos longos. Talvez uma das saídas seja trazer para a conversa outros tipos de jogadores, vindos de cadeias produtivas que não necessariamente estão tão na defensiva em relação ao preço adicional do querosene de aviação.
Pode dar exemplos nesse sentido?
As companhias aéreas vão sempre estar na defensiva, afinal, estão preocupadas com aumento de custo. Mas tem muitas empresas que usam transporte aéreo, para encomendas ou viagens de negócios, que nas próprias agendas de descarbonização podem eventualmente comprar essa demanda futura dos primeiros projetos. Quando amplia a cadeira produtiva, alguém que é menos sensível em preço pode pagar um valor para acelerar o querosene de aviação verde e isso está ocorrendo. Tem um movimento promovido pelo World Economic Forum, chamado First Movers Coalition, que a partir da COP 26 criou um grupo de empresas e países que estão se comprometendo cada vez mais em garantir demanda privada para os primeiros projetos. Tem diversos tipos de empresas, por razões diferentes, dizendo que topam pagar um pouco mais caro por uma parte do que transportam por avião para cumprir o papel de descarbonizar o planeta. Essas empresas podem fazer a diferença para projetos nos próximos sete anos. Se elas falarem aos produtores: “se você produzir nos próximos quinze anos, eu vou comprar por esse preço” até o SAF ficar competitivo, seja por prêmio de carbono ou multa para quem polui, temos a chance de criar uma cadeia produtiva mais virtuosa e isso ocorrer mais rápido. Depender só de governo não resolve, é preciso incentivo para criar demanda privada.
Além do SAF, também se discute o eSAF, combustível sintético derivado de energia renovável. Na sua opinião, esta é uma alternativa válida para a descarbonização do setor?
Toda rota de SAF é bem-vinda. Vai ser difícil suprir essa demanda e eu acho que vai ter uma resposta de cada região. As tecnologias para converter gás em SAF já existem e para capturar e sintetizar o CO2 também. Tem várias rotas que já estão aí há algum tempo. A questão é o preço e a energia usada no processo, pois quem faz eSAF e usa energia de carvão ou de óleo está limpando uma mão e sujando a outra. Para fazer o eSAF é preciso usar energia limpa e o produtor concorre com energia limpa que vai para o grid, que vai suprir as casas. Depende da matriz energética de cada país ou de cada região. Por exemplo, no Nordeste, temos um crescimento impressionante de energia eólica e solar, com novos projetos chegando. Ali será um lugar para hidrogênio verde, para uma produção competitiva e limpa para fazer o SAF, com outras rotas para usar gás e fazer SAF.
Qual é a sua visão para o futuro, considerando este projeto anunciado e ao SAF?
Nós estamos muito orgulhosos de ter a Honeywell como parte do projeto. Ficamos felizes quando eles acreditaram que somos capazes de produzir o SAF neutro em carbono, que fala muito com o que é a política pública americana, com o que é o certo a fazer pelo planeta. Nós somos uma empresa pequena de tecnologia e eles são uma gigante, mas eles viram um potencial para se associarem via venda de licença. Juntos, conseguimos entregar um SAF neutro em carbono e até negativo. É claro que ainda temos que demonstrar isso quando entregarmos a planta. Quem usar o combustível desse projeto e voar com ele estaria “sugando” CO2 da atmosfera; é como se estivesse limpando por meio de um voo de avião. Seria maravilhoso e eu acho que o Brasil é o país mais propício para fazer SAF com pegada de carbono negativa. Temos que ser mais ambiciosos do que o SAF neutro, criando um ecossistema para acelerar a mudança climática com um desafio ainda maior que outros países: temos que entregar produtos com a pegada negativa fotossintética que a agricultura brasileira tem.
Gabrielle Rumor Koster – NovaCana
