Ao mesmo tempo em que uma porta parece se fechar, outra está se abrindo para os planos da indústria sucroenergética brasileira de se tornar uma fornecedora importante de insumos para a produção de combustível avançado de aviação (SAF, na sigla em inglês).
Na semana passada, a norte-americana LanzaJet, primeira empresa do mundo a instalar uma planta para a produção do SAF a partir do etanol, informou que iniciará as operações em dezembro na usina de US$ 200 milhões nos Estados Unidos.
Mas o CEO da companhia, Jimmy Samartzis, aproveitou o anúncio para esfriar os planos dos grandes grupos nacionais, sobretudo a Raízen, de serem os fornecedores do álcool de cana para a unidade. As mudanças de regras no governo de Donald Trump, que priorizou o uso de matérias-primas vegetais da América do Norte, praticamente inviabilizaram a importação do produto brasileiro pela companhia.
A saída para o setor pode estar com a Petrobras. A estatal brasileira de petróleo e energia estuda a construção de uma unidade de produção de SAF com a tecnologia Alcohol-to-Jet (AtJ), com uso do etanol a partir da cana-de-açúcar, dentro do plano de negócios 2025-2030, que prevê investimentos de US$ 1,5 bilhão em refinarias para produção de combustíveis sustentáveis.
A planta em avaliação, com capacidade de produção do equivalente a 10 mil barris de petróleo por dia (mbpd), está prevista para ser construída anexa à Refinaria de Paulínia (Replan). Além disso, outras duas refinarias da Petrobras podem ser a opção para o uso do biocombustível para a obtenção do SAF e, assim, tornam-se candidatas a receber a usina.
Isso acontece porque a companhia tem três refinarias conectadas por dutos de transporte e abastecimento de etanol. Além da Replan, a Refinaria Henrique Lage (Revap), em São José dos Campos (SP) e a carioca Refinaria Duque de Caxias (Reduc) poderiam receber a unidade, segundo revelou ao AgFeed o gerente da área de pesquisa e desenvolvimento e inovação da Petrobras, André Bello.
O projeto, no entanto, vai ter de entrar na fila de prioridades da companhia para a produção de SAF. Segundo Bello, o “jogo começa em 2027”, quando entra em vigor o uso mandatório do combustível renovável misturado ao querosene de aviação e, também, o mandato brasileiro previsto na lei do Combustível do Futuro, aprovada no ano passado.
SAF e biobunker estão entre os temas da Conferência NovaCana 2025, que acontece em São Paulo (SP) nos dias 15 e 16 de setembro. Novos projetos e o potencial destes combustíveis terão destaque no painel “Inovações no setor sucroenergético: biocombustíveis do futuro e soluções sustentáveis”. Clique aqui e acesse a programação completa.
Nesta fila, o SAF a partir do coprocessamento dos combustíveis fósseis e renováveis nas refinarias existentes é a melhor e primeira opção e já há tecnologia na própria Petrobras para a produção de biodiesel, por exemplo.
Para a produção do SAF a partir do biodiesel, a estatal tem três projetos: dois próprios e um em sociedade, mais avançados do que o de etanol. Um deles está na refinaria de Cubatão (SP) para a produção de 15 mil mbpd a partir de 2029 e outro no Rio para 19 mil mbpd no Rio a partir de 2031. O terceiro projeto é para a Refinaria Riograndense, com Braskem e Grupo Ultra como sócios.
“O primeiro passo é o coprocessamento, mas em 2028 já começam a aparecer essas unidades maiores”, afirmou Bello, em conversa com o AgFeed durante o Congresso Brasileiro de Soja, em Campinas (SP).
As rotas de hidrogenação de óleos e gorduras estão em um nível tecnológico de maturidade mais alto do que as de etanol. Mas as unidades industriais demandariam 1 milhão de toneladas de biodiesel por ano. Cada planta industrial consumiria 10% da oferta brasileira anual do biocombustível, ou seja, os três projetos consumiriam até 30% da produção.
Para o gerente da área de pesquisa e desenvolvimento e inovação da Petrobras, ao contrário do setor automotivo, o que vai definir qual é a melhor rota para a produção do SAF, além do custo menor, é a maior capacidade de descarbonização da matéria-prima utilizada.
“Para o mercado de aviação, a capacidade de descarbonização da matéria-prima faz diferença. No mercado de gasolina nos motores flex ou na mistura do biodiesel ao diesel, ninguém quer saber, ao abastecer o carro, qual é a intensidade de carbono”, afirmou Bello.
De acordo com o executivo, os potenciais fornecedores das unidades de SAF a partir do biodiesel ou do etanol, quando elas saem do papel, “serão aquelas usinas que atingirem uma intensidade de carbono que as diferenciam do mercado”.
Questionado se a cana teria vantagem sobre o milho para o etanol e sobre as outras matérias-primas vegetais, Bello pondera: “Não dá para afirmar isso. O milho de segunda safra pode ser negativo no cálculo de emissões”.
Se o combustível renovável para a aviação ainda está em projeto, ele já é uma realidade para a navegação na Petrobras. Em 2023 e 2024, a companhia iniciou os testes do chamado bunker com uma mistura de 24% de biodiesel no Brasil e em Singapura.
Apesar de a demanda ser voluntária, a Organização Marítima Internacional (IMO) publicou, há dois meses, uma norma de redução gradual de emissões do combustível nas embarcações que pesa no bolso dos transportadores.
Quem não conseguir reduzir as emissões do combustível marítimo de acordo com a curva determinada pode pagar uma multa entre US$ 100 e US$ 380 por tonelada de gás carbônico emitida além do determinado pela IMO.
“A gente foi pioneiro no Brasil em fazer a mistura, rodar na nossa frota da Transpetro e em clientes. Fizemos uma série de testes para comprovar a qualidade e aí começamos a oferecer comercialmente aqui e em Singapura”, disse Bello.
Ele completou: “Para atender o mercado de bunker marítimo, assim como o de avião, tem que certificar e usar matérias-primas de menor intensidade de carbono”.
Gustavo Porto