Um dos pioneiros do veículo flex no Brasil mostra sua visão sobre a participação do etanol e dos motores bicombustível no futuro do automóvelO vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior, entrou na indústria automobilística sob o auspício do setor sucroalcooleiro, no final da década de 70.
Com a propriedade de quem foi um dos responsáveis pelo lançamento, em 2003, do primeiro veículo flex produzido e comercializado no país, ele fala sobre como as montadoras avaliam o etanol e explica como deve acontecer a transição do flex para o elétrico.
E mais:
- Anfavea leva ao governo e à academia proposta envolvendo novos usos para o etanol
- "Eu entrei no setor justamente tentando fazer uma ponte para termos esse diálogo com o setor produtor de etanol, e os seus centros de pesquisas."
O vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior, entrou na indústria automobilística sob o auspício do setor sucroalcooleiro, no final da década de 70. Passados mais de 30 anos, ele avalia que o carro do futuro não será movido a etanol e sim a eletricidade. "Se formos pensar em futuro, a longo prazo, nós da indústria automobilística não temos a menor dúvida de que o futuro vai ser do motor elétrico". Mas, para ele, não há motivo para alarme nem qualquer catastrofismo nessa previsão que trata de décadas e cuja medida é imprecisa. "Não consigo ainda estabelecer este horizonte, provavelmente estamos falando em 20, 30, ou sabe-se lá quantos anos para que a gente tenha uma produção em larga escala de veículos elétricos", diz.
Henry Joseph Junior tem a propriedade de quem foi um dos responsáveis pelo lançamento, em 2003, do primeiro veículo bicombustível produzido e comercializado no país, o Gol 1.6 Total Flex. "Eu entrei no setor justamente tentando fazer uma ponte para termos esse diálogo com o setor produtor de etanol, e os seus centros de pesquisas", conta. Engenheiro químico especializado em combustão, ele ingressou na Volkswagen do Brasil em 1981 como pesquisador dedicado ao desenvolvimento dos motores a álcool. Atualmente é gerente dos Laboratórios de Testes de Motores e de Emissões Veiculares na mesma empresa.
Até que um veículo possa simplesmente ser abastecido na tomada mais próxima, ou mesmo ter autonomia na geração de energia, o etanol pode tomar parte no surgimento de outras soluções e se adaptar às novas demandas. Isso porque há uma necessidade do desenvolvimento de tecnologias limpas e ao mesmo tempo adequadas à matriz energética de cada país.
Segundo o vice-presidente, a Anfavea tem levado ao governo e ao meio acadêmico a preocupação em estudar o desenvolvimento de células de combustível voltadas ao uso do etanol. A célula converte energia química em energia elétrica, dessa forma, o carburante de cana serviria ao processo como fonte de hidrogênio para a geração de eletricidade. Este seria um meio de criar a energia elétrica que será demandada pelos veículos no futuro, a partir do etanol, "o nosso insumo de melhor qualidade para fazer isso". A tecnologia tem baixíssimo consumo e emissão de gases de efeito estufa, mas é incipiente. "Isso ainda é muito campo de pesquisa, não dá para ver como mais clareza como e quando será possível".
Com o horizonte de indefinições, a aposta para a transição até se alcançar o "carro do futuro", são os veículos híbridos e fontes alternativas de energia, como o etanol, além de meios para tornar as motorizações atuais melhores em termos ambiental e econômico. Por isso, assinala o dirigente da associação, é possível falar em vida longa para veículos bicombustível e outros sucessores movidos a etanol. "[O carro] flex é uma tecnologia que hoje nós estamos utilizando, mas não é a única, já tivemos motores dedicados a etanol, e é uma tecnologia que nós da indústria automobilística entendemos quase como uma obrigação manter, por questões ligadas ao país onde estamos instalados". E emenda: "É uma tecnologia que vai ficar bastante tempo no mercado".
Para os veículos elétricos, apesar dos benefícios ambientais inerentes e de potenciais benefícios operacionais e de custo, que "abrangem vantagens tecnológicas e de produção fantásticas", o desafio é fazer com que esta tecnologia chegue aos patamares de comodidade e desempenho já oferecidos pelos combustíveis líquidos. Entre as limitações atuais da tecnologia está a indisponibilidade de sistemas de abastecimento associada à baixa autonomia das baterias, que demandam recargas constantes.
"Sabemos que este futuro do motor elétrico vai se realizar a partir do momento em que ficar mais bem equacionada a questão de como levar junto a energia elétrica. Ou seja, através de baterias melhores do que aquelas que conhecemos hoje, ou se houver algum outro sistema que gere energia elétrica a bordo de um modo que possa alimentar. Agora, até chegar neste futuro do motor elétrico, vamos vivenciar algumas tecnologias diferentes e mais avançadas do que as atuais", projeta.
O vice-presidente da Anfavea também falou sobre os ganhos de eficiência no motor flex, na reportagem: O motor flex pode ser mais eficiente com etanol?
Amanda SchArr – NovaCana
Com a propriedade de quem foi um dos responsáveis pelo lançamento, em 2003, do primeiro veículo flex produzido e comercializado no país, ele fala sobre como as montadoras avaliam o etanol e explica como deve acontecer a transição do flex para o elétrico.
E mais:
- Anfavea leva ao governo e à academia proposta envolvendo novos usos para o etanol
- "Eu entrei no setor justamente tentando fazer uma ponte para termos esse diálogo com o setor produtor de etanol, e os seus centros de pesquisas."
O vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior, entrou na indústria automobilística sob o auspício do setor sucroalcooleiro, no final da década de 70. Passados mais de 30 anos, ele avalia que o carro do futuro não será movido a etanol e sim a eletricidade. "Se formos pensar em futuro, a longo prazo, nós da indústria automobilística não temos a menor dúvida de que o futuro vai ser do motor elétrico". Mas, para ele, não há motivo para alarme nem qualquer catastrofismo nessa previsão que trata de décadas e cuja medida é imprecisa. "Não consigo ainda estabelecer este horizonte, provavelmente estamos falando em 20, 30, ou sabe-se lá quantos anos para que a gente tenha uma produção em larga escala de veículos elétricos", diz.
Henry Joseph Junior tem a propriedade de quem foi um dos responsáveis pelo lançamento, em 2003, do primeiro veículo bicombustível produzido e comercializado no país, o Gol 1.6 Total Flex. "Eu entrei no setor justamente tentando fazer uma ponte para termos esse diálogo com o setor produtor de etanol, e os seus centros de pesquisas", conta. Engenheiro químico especializado em combustão, ele ingressou na Volkswagen do Brasil em 1981 como pesquisador dedicado ao desenvolvimento dos motores a álcool. Atualmente é gerente dos Laboratórios de Testes de Motores e de Emissões Veiculares na mesma empresa.
Até que um veículo possa simplesmente ser abastecido na tomada mais próxima, ou mesmo ter autonomia na geração de energia, o etanol pode tomar parte no surgimento de outras soluções e se adaptar às novas demandas. Isso porque há uma necessidade do desenvolvimento de tecnologias limpas e ao mesmo tempo adequadas à matriz energética de cada país.
Segundo o vice-presidente, a Anfavea tem levado ao governo e ao meio acadêmico a preocupação em estudar o desenvolvimento de células de combustível voltadas ao uso do etanol. A célula converte energia química em energia elétrica, dessa forma, o carburante de cana serviria ao processo como fonte de hidrogênio para a geração de eletricidade. Este seria um meio de criar a energia elétrica que será demandada pelos veículos no futuro, a partir do etanol, "o nosso insumo de melhor qualidade para fazer isso". A tecnologia tem baixíssimo consumo e emissão de gases de efeito estufa, mas é incipiente. "Isso ainda é muito campo de pesquisa, não dá para ver como mais clareza como e quando será possível".
Com o horizonte de indefinições, a aposta para a transição até se alcançar o "carro do futuro", são os veículos híbridos e fontes alternativas de energia, como o etanol, além de meios para tornar as motorizações atuais melhores em termos ambiental e econômico. Por isso, assinala o dirigente da associação, é possível falar em vida longa para veículos bicombustível e outros sucessores movidos a etanol. "[O carro] flex é uma tecnologia que hoje nós estamos utilizando, mas não é a única, já tivemos motores dedicados a etanol, e é uma tecnologia que nós da indústria automobilística entendemos quase como uma obrigação manter, por questões ligadas ao país onde estamos instalados". E emenda: "É uma tecnologia que vai ficar bastante tempo no mercado".
Para os veículos elétricos, apesar dos benefícios ambientais inerentes e de potenciais benefícios operacionais e de custo, que "abrangem vantagens tecnológicas e de produção fantásticas", o desafio é fazer com que esta tecnologia chegue aos patamares de comodidade e desempenho já oferecidos pelos combustíveis líquidos. Entre as limitações atuais da tecnologia está a indisponibilidade de sistemas de abastecimento associada à baixa autonomia das baterias, que demandam recargas constantes.
"Sabemos que este futuro do motor elétrico vai se realizar a partir do momento em que ficar mais bem equacionada a questão de como levar junto a energia elétrica. Ou seja, através de baterias melhores do que aquelas que conhecemos hoje, ou se houver algum outro sistema que gere energia elétrica a bordo de um modo que possa alimentar. Agora, até chegar neste futuro do motor elétrico, vamos vivenciar algumas tecnologias diferentes e mais avançadas do que as atuais", projeta.
O vice-presidente da Anfavea também falou sobre os ganhos de eficiência no motor flex, na reportagem: O motor flex pode ser mais eficiente com etanol?
Amanda SchArr – NovaCana
