A Anfavea fala sobre a eficiência dos veículos flex no consumo entre os combustíveis e a diferença entre os motores dedicados a álcool e bicombustível atuaisTodo mundo conhece a conta, especialmente os usineiros. Quando o preço do etanol na bomba fica 70% do valor da gasolina, o consumo do renovável aumenta. Por isso o setor sucroalcooleiro quer tanto a volta da Cide para a gasolina. Mas mexer no preço do concorrente direto do etanol não é a única opção. A lucratividade das usinas também cresceria se o rendimento dos veículos flex rodando com etanol aumentasse.
Para saber até que ponto a eficiência desses motores pode evoluir, o portal NovaCana conversou com o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior.
E mais:
- Comparação entre o motor exclusivo a etanol e flex: evolução impressionante em termos de eficiência
Henry Joseph Junior:
- "Essa suposta dependência, como se a gente tivesse que pedir perdão porque precisamos desenvolver alguma coisa diferente, isso não existe"
- "Na medida em que o etanol fosse usado em larga escala, isso nos ajudaria a amortizar os investimentos para o uso do etanol em outros mercados.
- "Essa barreira de 70% do consumo [energético em relação à gasolina] pode ser até relegada a um segundo plano..."
Todo mundo conhece a conta, especialmente os usineiros. Quando o preço do etanol na bomba fica 70% do valor da gasolina, o consumo do renovável aumenta. Por isso o setor sucroalcooleiro quer tanto a volta da Cide para a gasolina. Mas mexer no preço do concorrente direto do etanol não é a única opção. A lucratividade das usinas também cresceria se o rendimento dos veículos flex rodando com etanol aumentasse.
O vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior, afirma que algumas análises sobre o assunto são equivocadas. "Há por vezes comparações erradas, dando a entender que o desenvolvimento dos motores flex não contemplam igualmente os dois combustíveis; que o flex não é tão eficiente para o etanol quanto seria em relação à gasolina, o que é uma visão errada", defende.
"Nos motores de combustão interna, atingimos um grau em que não há como diminuir esse gap em termos de eficiência entre o álcool e a gasolina"
O vice-presidente afirma que em termos de eficiência, o rendimento para etanol e gasolina é exatamente igual, considerado o conteúdo energético de cada um. Como a energia contida no etanol é 30% inferior à oferecida pelo concorrente fóssil, o desempenho para cada combustível segue essa proporção. "Não vamos mais à frente porque ficamos limitados à energia que o combustível consegue fornecer. Nos motores de combustão interna, dentro daquilo que a gente conhece hoje, atingimos um grau em que não há como diminuir esse gap em termos de eficiência entre o álcool e a gasolina, que é hoje absolutamente calcado no poder energético dos combustíveis", argumenta.
Por este motivo, alterar a correlação média de consumo nos flex não é uma realidade. Segundo o executivo, o grau de eficiência de motores de combustão interna está próximo do teto tanto para etanol, como para gasolina. Para exemplificar o grau de aproveitamento energético, Joseph afirma que houve uma melhora de 20% em termos de eficiência dos motores bicombustível em relação aos movidos exclusivamente a álcool, "um salto impressionante".
A partir de agora qualquer incremento em termos de eficiência será aplicado de forma proporcionalmente idêntica para a opção à base de cana ou fóssil, o que deve acontecer nos próximos quatro anos em atenção ao novo regime automotivo, o InovarAuto, lançado para promover a competitividade da indústria automotiva nacional. Uma das condições é que os fabricantes e importadores comprovem, em 2017, uma redução média de aproximadamente 12% no consumo geral de combustíveis nos automóveis comercializados.
Por outro lado, o executivo acredita que o etanol de segunda geração pode proporcionar um alto ganho de produtividade e impactar nos preços. Com isso, argumenta, "essa barreira de 70% do consumo [energético em relação à gasolina] pode ser até relegada a um segundo plano se os custos de produção do etanol forem muito mais baratos do que são os atuais".
Por outro lado, o mercado brasileiro já é o quarto maior do mundo e é significativamente grande a ponto de induzir investimentos de todos os fabricantes, e até mesmo de importadores, para oferecerem motores flex em seus veículos.
Assim, Joseph rebate as críticas sobre a dependência das montadoras brasileiras de suas matrizes internacionais, ou mesmo a inexistência de uma concorrência, a ponto de retardar o desenvolvimento tecnológico. Para ele, se essas críticas fossem verdadeiras, o Brasil não teria os veículos flex, que representam hoje 88,7% de todos os carros comercializados no mercado nacional. A diferença que completa a totalidade do mercado é composta por veículos comerciais leves a diesel, importados dedicados à gasolina e alguns modelos esportivos nacionais também à gasolina.
"Essa suposta dependência, como se a gente tivesse que pedir perdão porque precisamos desenvolver alguma coisa diferente, isso não existe"
A "dependência" seria, na realidade, o compromisso em oferecer lucro às matrizes estrangeiras, o que é possível justamente com os veículos flex. Conforme Joseph, "o que elas [as matrizes] mais adoram é quando mostramos que estamos no azul e todas reconhecem que, para o mercado brasileiro, não ter a tecnologia própria [para o etanol] faz com que a gente não fique no azul com tanta facilidade". Portanto, o próprio desenvolvimento de soluções que contemplam a matriz energética nacional é considerado uma necessidade para o êxito do setor.
"Essa suposta dependência, como se a gente tivesse que pedir perdão porque precisamos desenvolver alguma coisa diferente, isso não existe. Desenvolvemos tecnologias que são para o mercado local, para as condições e necessidades locais", completa.
Amanda SchArr - NovaCana
Para saber até que ponto a eficiência desses motores pode evoluir, o portal NovaCana conversou com o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior.
E mais:
- Comparação entre o motor exclusivo a etanol e flex: evolução impressionante em termos de eficiência
Henry Joseph Junior:
- "Essa suposta dependência, como se a gente tivesse que pedir perdão porque precisamos desenvolver alguma coisa diferente, isso não existe"
- "Na medida em que o etanol fosse usado em larga escala, isso nos ajudaria a amortizar os investimentos para o uso do etanol em outros mercados.
- "Essa barreira de 70% do consumo [energético em relação à gasolina] pode ser até relegada a um segundo plano..."
Todo mundo conhece a conta, especialmente os usineiros. Quando o preço do etanol na bomba fica 70% do valor da gasolina, o consumo do renovável aumenta. Por isso o setor sucroalcooleiro quer tanto a volta da Cide para a gasolina. Mas mexer no preço do concorrente direto do etanol não é a única opção. A lucratividade das usinas também cresceria se o rendimento dos veículos flex rodando com etanol aumentasse.
O vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior, afirma que algumas análises sobre o assunto são equivocadas. "Há por vezes comparações erradas, dando a entender que o desenvolvimento dos motores flex não contemplam igualmente os dois combustíveis; que o flex não é tão eficiente para o etanol quanto seria em relação à gasolina, o que é uma visão errada", defende.
"Nos motores de combustão interna, atingimos um grau em que não há como diminuir esse gap em termos de eficiência entre o álcool e a gasolina"
O vice-presidente afirma que em termos de eficiência, o rendimento para etanol e gasolina é exatamente igual, considerado o conteúdo energético de cada um. Como a energia contida no etanol é 30% inferior à oferecida pelo concorrente fóssil, o desempenho para cada combustível segue essa proporção. "Não vamos mais à frente porque ficamos limitados à energia que o combustível consegue fornecer. Nos motores de combustão interna, dentro daquilo que a gente conhece hoje, atingimos um grau em que não há como diminuir esse gap em termos de eficiência entre o álcool e a gasolina, que é hoje absolutamente calcado no poder energético dos combustíveis", argumenta.
Por este motivo, alterar a correlação média de consumo nos flex não é uma realidade. Segundo o executivo, o grau de eficiência de motores de combustão interna está próximo do teto tanto para etanol, como para gasolina. Para exemplificar o grau de aproveitamento energético, Joseph afirma que houve uma melhora de 20% em termos de eficiência dos motores bicombustível em relação aos movidos exclusivamente a álcool, "um salto impressionante".
A partir de agora qualquer incremento em termos de eficiência será aplicado de forma proporcionalmente idêntica para a opção à base de cana ou fóssil, o que deve acontecer nos próximos quatro anos em atenção ao novo regime automotivo, o InovarAuto, lançado para promover a competitividade da indústria automotiva nacional. Uma das condições é que os fabricantes e importadores comprovem, em 2017, uma redução média de aproximadamente 12% no consumo geral de combustíveis nos automóveis comercializados.
Um etanol melhor?
Alterar a correlação energética passaria exclusivamente pelo aumento da energia contida no biocombustível. Isso seria possível reduzindo a quantidade de água do etano hidratado ou com a alcoolquímica, que poderia agregar álcoois superiores ao etanol, de modo a resultar em mais energia na queima. Entretanto, a produção do etanol se justifica a partir da remuneração dos custos e tais melhorias significariam novos gastos.Por outro lado, o executivo acredita que o etanol de segunda geração pode proporcionar um alto ganho de produtividade e impactar nos preços. Com isso, argumenta, "essa barreira de 70% do consumo [energético em relação à gasolina] pode ser até relegada a um segundo plano se os custos de produção do etanol forem muito mais baratos do que são os atuais".
O mercado local X demanda global
Enquanto combustíveis fósseis e mesmo outras fontes de energia, como a eletricidade que deve mover os carros do futuro, são de uso globalizado, o uso do etanol é restrito. Em alguns países é empregado como aditivo e apenas no Brasil é usado como substituto à gasolina. Por isso, o executivo da Anfavea pondera que não há como negar as restrições inerentes a um mercado local. "Na medida em que o etanol fosse usado em larga escala, isso nos ajudaria a amortizar os investimentos para o uso do etanol em outros mercados. Enquanto isso não acontece, ficamos restritos ao mercado brasileiro", admite.Por outro lado, o mercado brasileiro já é o quarto maior do mundo e é significativamente grande a ponto de induzir investimentos de todos os fabricantes, e até mesmo de importadores, para oferecerem motores flex em seus veículos.
Assim, Joseph rebate as críticas sobre a dependência das montadoras brasileiras de suas matrizes internacionais, ou mesmo a inexistência de uma concorrência, a ponto de retardar o desenvolvimento tecnológico. Para ele, se essas críticas fossem verdadeiras, o Brasil não teria os veículos flex, que representam hoje 88,7% de todos os carros comercializados no mercado nacional. A diferença que completa a totalidade do mercado é composta por veículos comerciais leves a diesel, importados dedicados à gasolina e alguns modelos esportivos nacionais também à gasolina.
"Essa suposta dependência, como se a gente tivesse que pedir perdão porque precisamos desenvolver alguma coisa diferente, isso não existe"
A "dependência" seria, na realidade, o compromisso em oferecer lucro às matrizes estrangeiras, o que é possível justamente com os veículos flex. Conforme Joseph, "o que elas [as matrizes] mais adoram é quando mostramos que estamos no azul e todas reconhecem que, para o mercado brasileiro, não ter a tecnologia própria [para o etanol] faz com que a gente não fique no azul com tanta facilidade". Portanto, o próprio desenvolvimento de soluções que contemplam a matriz energética nacional é considerado uma necessidade para o êxito do setor.
"Essa suposta dependência, como se a gente tivesse que pedir perdão porque precisamos desenvolver alguma coisa diferente, isso não existe. Desenvolvemos tecnologias que são para o mercado local, para as condições e necessidades locais", completa.
Amanda SchArr - NovaCana
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