Para mitigar os problemas cambiais causados pelo aumento do preço do petróleo nos anos 70, o Brasil passou a usar etanol produzido no país como alternativa à gasolina. A importância dessa prática ganhou nova dimensão quando, no final dos anos 80, os benefícios ambientais associados foram reconhecidos. A iniciativa brasileira deu início a duas revoluções no que tange ao uso dos combustíveis renováveis com efeitos e implicações diferentes.
A primeira revolução consistiu na prática de adicionar etanol puro à gasolina. A experiência brasileira ganhou importância a partir dos anos 90, pois, além de ser renovável, aumenta a octanagem da gasolina, substituindo o chumbo- tetra-etila e o MTBE, aditivos altamente poluentes. Essa prática aos poucos foi-se ampliando e é usado hoje por cerca de 60 países, notadamente os EUA onde representa 10% do volume da gasolina, podendo aumentar para 15%.
Como consequência, a produção mundial de etanol vem aumentando a partir de diversos vegetais como o milho, beterraba e sorgo e já se tornou uma commodity internacional. O Brasil, que no início era praticamente o único produtor de etanol combustível, hoje responde por menos de um terço da produção mundial.
A segunda revolução consistiu na substituição da gasolina pelo etanol hidratado (EH) usado em carros projetados para usar o combustível renovável. O sucesso foi grande e mais de 90% dos veículos leves produzidos no Brasil, no início dos anos 80, eram carros a etanol. Tinham um rendimento energético maior do que os modelos a gasolina equivalentes compensando o fato do etanol conter menos energia por litro que a gasolina.
A queda do preço do petróleo interrompeu o crescimento da frota de carros a etanol no Brasil. A venda do combustível continuou ativa para atender a frota dos mais de 5 milhões de carros a etanol. Na mesma época, o governo dos EUA começou a apostar na substituição da gasolina pelo etanol com uma nova estratégia incentivou as montadoras a produzirem carros flex, ou seja, que fossem capazes de usar tanto gasolina quanto o etanol quase puro (E85, que contém 15% de gasolina). Os primeiros flex foram comercializados em 1993. Passados 20 anos, hoje circulam 17 milhões de carros flex nos EUA e o E85 é vendido em 5% dos postos de abastecimento de combustível, concentrados na Califórnia e nos estados produtores de etanol.
Quando no final dos anos 90 o preço do petróleo aumentou novamente, o EH voltou a ser muito competitivo no Brasil e a demanda pelos carros a etanol voltou a crescer. A indústria, no lugar de voltar a oferecer carros a etanol, preferiu adaptar os carros flex para as condições do Brasil, conseguindo enquadrar, para efeitos fiscais, os flex como sendo carros a etanol e que têm alíquotas reduzidas.
O problema é que os motores dos carros flex são projetados para usar de forma ótima a gasolina. Toleram o etanol, mas sacrificando a eficiência energética no seu uso. A competitividade do EH com a gasolina ficou comprometida e inibe até hoje o desenvolvimento de motores que aproveitem suas qualidades como combustível que é muito superior à gasolina em diversos aspectos.
A eficiência limitada coloca em risco o futuro desse combustível renovável e ficará cada vez mais difícil para o EH competir em um mercado onde, inclusive, começam a surgir pressões para que o governo libere a fabricação e comercialização de veículos leves a diesel, no país. Usando tecnologias já dominadas (turbo, injeção direta e intercooler, dentre outros) é possível criar um motor otimizado em que o consumo de etanol seria da ordem de grandeza do consumo de um carro a gasolina equivalente.
Desconsiderar a vantagem competitiva do etanol hidratado pela inexistência de carros que o usem de forma eficiente prejudica todos os agentes da cadeia energética da cana. Perdem cerca de 5 milhões de consumidores que só se abastecem com etanol e que consomem mais combustível do que o necessário por só terem acesso aos carros flex. Perde a agroindústria da cana, que tem seus resultados reduzidos, mercê da política de preços e fiscal da gasolina, altamente restritiva ao etanol. Perdem os fabricantes de veículos que deixam de trabalhar um nicho de mercado potencial de centenas de milhares de novos veículos por ano. Perde o país, que tem sua balança de pagamentos afetada, o nível de emissões aumentado e postos de trabalho reduzidos.
Identificar e combater a ineficiência no uso do EH é, portanto, uma estratégia que só tem ganhadores. A persistência no uso ineficiente do etanol hidratado hoje tem uma raiz cultural, associada à ideia de que o etanol seria menos eficiente por ter uma densidade energética menor do que a da gasolina e por ser uma solução brasileira. A desinformação sobre o potencial de eficiência no uso do etanol hidratado influencia diretrizes de governo, decisões de montadoras e do próprio setor de cana que tendem a se conformar com o status quo.
Será importante um trabalho sistemático para apresentar e divulgar as características do EH junto aos diversos agentes envolvidos, combinando estudos, avaliações e promoções com ações de demonstração prática, buscando também o apoio das várias agências voltadas para ações de sustentabilidade.
Jayme Buarque de Hollanda é diretor-geral do Instituto Nacional de Eficiência Energética (Inee) e coordenador temático do IV Seminário Internacional Frotas e Fretes Verdes