A indústria automotiva pode atuar como importante aliada – ou antagonista – dos produtores de etanol. Conhecer as perspectivas dessa indústria sobre o que pode ser feito em prol do biocombustível de cana pode orientar a visão de futuro do setor de cana
Ao mesmo tempo em que previsões da MME consideram que haverá uma carência de combustíveis do Ciclo Otto em menos de uma década, o crescente desenvolvimento de veículos elétricos começa a preocupar os investidores em etanol. Por outro lado, metas de redução de emissão de poluentes, abrem novos mercados para empresas sucroenergéticas brasileiras.
Nesse sentido, a indústria automotiva pode atuar como importante aliada – ou antagonista – dos produtores de etanol. Conhecer as perspectivas dessa indústria sobre o que pode ser feito em prol do biocombustível de cana pode orientar a visão de futuro do setor de cana.
No ano passado, a principal entidade do setor canavieiro inclui em sua agenda prioritária o pleito pelo aumento da eficiência dos motores flex no uso do etanol. Uma luta que não se anunciava como das mais fáceis.
O assunto voltou ao debate público em setembro, com o apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que sediou a segunda edição do Seminário Internacional sobre Uso Eficiente do Etanol, organizado pelo Instituto Nacional de Eficiência Energética (Inee).
O evento, que aconteceu no Rio de Janeiro (RJ) nos dias 17 e 18 de setembro, evidenciou a perspectiva de importantes representantes da indústria automotiva e de suprimentos sobre o futuro das tecnologias veiculares para o etanol. O portal NovaCana apresenta abaixo a visão de diversos profissionais envolvidos com o futuro dos motores e as diferentes visões sobre o espaço do etanol.
Ao mesmo tempo em que previsões da MME consideram que haverá uma carência de combustíveis do Ciclo Otto em menos de uma década, o crescente desenvolvimento de veículos elétricos começa a preocupar os investidores em etanol. Por outro lado, metas de redução de emissão de poluentes, abrem novos mercados para empresas sucroenergéticas brasileiras.
Nesse sentido, a indústria automotiva pode atuar como importante aliada – ou antagonista – dos produtores de etanol. Conhecer as perspectivas dessa indústria sobre o que pode ser feito em prol do biocombustível de cana pode orientar a visão de futuro do setor de cana.
No ano passado, a principal entidade do setor canavieiro inclui em sua agenda prioritária o pleito pelo aumento da eficiência dos motores flex no uso do etanol. Uma luta que não se anunciava como das mais fáceis.
O assunto voltou ao debate público em setembro, com o apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) que sediou a segunda edição do Seminário Internacional sobre Uso Eficiente do Etanol, organizado pelo Instituto Nacional de Eficiência Energética (Inee).
O evento, que aconteceu no Rio de Janeiro (RJ) nos dias 17 e 18 de setembro, evidenciou a perspectiva de importantes representantes da indústria automotiva e de suprimentos sobre o futuro das tecnologias veiculares para o etanol.
Motores mais eficientes ajudam a diminuir déficit de combustíveis
Preocupado especialmente com a possível carência de combustíveis do Ciclo Otto e o futuro crescimento nas importações de gasolina, o diretor da produtora de peças Mahle Brasil, Ricardo Simões Abreu, acredita que é necessário aumentar a produção de etanol de 30 bilhões de litros para 35 bilhões de litros já em meados na próxima década para lidar com a demanda principal pelo combustível. “Se quisermos cobrir esse déficit de 8,5 bilhões de litros de gasolina com etanol, vamos precisar de mais 14,6 bilhões de litros”, acrescenta.
Considerando a dificuldade expressada por esses números, o diretor considera que é possível aumentar a eficiência dos motores e diminuir a necessidade de etanol e de gasolina – para isso, ele cita as metas do programa Inovar-Auto.
Atualmente, o consumo energético médio de um veículo é de 2,07 MJ/km, mas o objetivo é que, em 2017, seja alcançado o índice de 1,82 MJ/km. Para 2020, a expectativa é que esse consumo passe a ser de 1,68 MJ/km. Além disso, uma nova meta estipula o valor de 1,54 MJ/km. “Aumentar a eficiência dos motores significa diminuir a necessidade de etanol e de gasolina”, garante Abreu.
Em uma visão superficial, essa redução do consumo de combustíveis não é de todo positiva para os usineiros. Contudo, as mudanças na demanda permitem que o setor produtivo de etanol explore mais atentamente o mercado externo, que também estaria interessado nos motores flex mais eficientes.
Simões Abreu também comentou a Lei 12.996, que prevê benefício fiscal para motores com eficiência de etanol acima de 75% em relação à gasolina, desde que sem prejuízo para o rendimento da gasolina. “Mas, na prática, tudo o que você faz para melhorar o etanol acaba puxando a gasolina, ainda que não na mesma proporção”, pondera e completa: “Proponho, então, uma leitura inteligente dessa proposta. Eu quero um bom motor a gasolina e o etanol tem que render 75%”.
Dessa forma, ele sugere que seja considerado para o benefício fiscal o rendimento de entrada para a gasolina no Inovar-Auto, que é de 15,93 km/l. Nesse contexto, um motor eficiente a etanol e precisaria render, pelo menos, 11,96 km/l, valor que representa a meta do programa para o etanol até 2017 e se enquadra no consumo energético sugerido.
Contudo, Abreu também faz um alerta: há uma demora de dois a três anos para uma inovação em um veículo a gasolina se tornar competitiva no mercado. Além disso, pode demorar em torno de dez anos para que ela tenha penetração na frota.
Etanol depende do governo, da indústria automobilística e de mudanças na mentalidade do consumidor
Consciente dessas e de outras situações, o gerente das indústrias metal-mecânicas e de mobilidade do BNDES, Bernardo Hauch Ribeiro, observa que há uma dificuldade nacional no estabelecimento de metas de longo prazo, as quais poderiam beneficiar o desenvolvimento de novas tecnologias: “Vivemos em um ecossistema de políticas públicas – e elas precisam conversar, ser articuladas”. Outro aspecto que impacta na aposta industrial pelo biocombustível está na própria memória do consumidor, que ainda está afetada pelo medo da falta de etanol.
Ainda assim, as metas de redução de efeito estufa podem impulsionar a indústria automobilística a desenvolver novos motores em todos os segmentos, mesmo que não existam números estabelecidos especificamente para os veículos pesados. “Precisamos de motores a etanol para ganho de conhecimento e para melhorar o flex”, sugere.
Embora também acredite que o desenvolvimento de motores a etanol favorece às áreas de pesquisa e desenvolvimento, o gerente de inovações de sistemas de acionamento da PSA Brasil, Franck Turkovics, observa que as possibilidades de rendimento do etanol em relação à gasolina são adaptadas de acordo com a regulagem do motor.
Desse modo, é possível para a indústria otimizar o motor flex por uma calibração que favoreça o etanol. Além disso, ele lembra que a gasolina utilizada para homologação e a gasolina consumida são diferentes, de forma que a relação de 70% de rendimento pode já ser considerada defasada.
Mercado mundial abre possibilidades para o etanol
Bernardo Hauch Ribeiro, do BNDES, afirma que o Brasil tem o maior êxito mundial na introdução de um combustível alternativo à gasolina. Aliando esse aspecto a uma grande produção de etanol, à maior frota de veículos flex do mundo e a uma rede de distribuição com 39 mil postos, ele classifica o sistema atual como “bastante maduro”.
“Não podemos abrir mão nem da flexibilidade e nem da eficiência”, Bernardo Hauch Ribeiro (BNDES)
Globalmente, segundo o palestrante, a frota de veículos flex corresponde a cerca de 10% do total de automóveis, o que representa uma grande oportunidade para o Brasil. “Internamente, paramos de olhar para o valor dado à flexibilidade, mas isso deveria entrar na conta”, comenta.
Hauch Ribeiro também acredita que é preciso pensar no mercado externo para o desenvolvimento de alternativas de crescimento e, se possível, seria interessante a criação de incentivos para essa estratégia. “Temos estrutura para aumentar a presença de etanol no mundo”, comemora.
Pesquisas sobre eficiência podem impulsionar presença em novos mercados
Um discurso comum a diversos palestrantes do evento é que o aumento da eficiência enérgica do etanol em motores flex é, sim, possível. A principal voz nesse sentido foi a de Franck Turkovics, da montadora PSA Brasil (marcas Peugeot e Citroën).
Ele apresentou um plano onde os rendimentos do etanol podem ser melhorados a partir de várias frentes, com otimização de tecnologia e benefício adicional de redução nas emissões de CO2. Especificamente, seriam promovidas melhoras em relação à otimização do motor (3 a 5% de redução nas emissões), ganho de eficiência com vaporização (2 a 3%), Recirculação dos Gases de Escape - EGR (1,5 a 2,5%), taxa de compressão variável (3,5 a 5%) e misturador (até 5%).
“[Motores mais eficientes com etanol] é uma rota de tecnologia que precisa ser associada a um caminho político e econômico”, Franck Turkovics (PSA Brasil)
Com relação a um motor exclusivamente a etanol, ele foi enfático: “O flex tem futuro, não devemos voltar ao motor a etanol”. De acordo com ele, no entanto, a indústria automobilística deve pesquisar essa possibilidade, focando em um público de nicho e internacional.
Nesse mesmo contexto, ele sugere que a comercialização direta de etanol anidro como combustível representaria uma nova oportunidade, principalmente quando se considera a área de pesquisa e desenvolvimento e a exportação. “O motor dedicado ao etanol [anidro] pode ter um índice de eficiência muito alto, chegando a ser 'tipo' diesel”.
Injeção direta pode tornar etanol mais eficiente em veículos leves
Para Ernst Winklehoffer, da desenvolvedora de sistemas de powertrain e motores de combustão interna AVL List, que também atua como professor do Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo (Suécia), o etanol tem a capacidade de se tornar o melhor combustível para automóveis. De acordo com ele, isso é possível se os engenheiros derem uma atenção especial para o que acontece dentro da câmara de queima do combustível.
“Na injeção direta, o etanol ainda tem que cumprir o seu papel”, afirma. Ele explica que esse mecanismo é uma parte central do desenvolvimento do motor, pois direciona o bombeamento do combustível em spray, levando em consideração sua interação com as paredes do motor.
Outro aspecto relevante é observar a calibragem do motor e do veículo, levando em consideração uma análise da combustão. “A alta compressão beneficia a eficiência e o etanol permite um aumento na pressão”, garante e completa: “O benefício é tornar possível um controle da formação da mistura antes do começo da combustão”.
Esses mesmos pontos também foram observados pelo diretor da fabricante de motores Next Engenharia, Marcos Langeani. De acordo com ele, a solução mais eficiente para o etanol é o motor do Ciclo Otto com injeção direta.
“O primeiro ponto que me preocupa é a estratégia, pois estamos com uma política de modificações mínimas no motor”, relata. O que ele quer dizer é que, atualmente, o motor flex é um motor a gasolina que sofreu modificações para atuar também com etanol, o que pode prejudicar o rendimento dessa segunda opção de combustível.
“Um super motor a etanol custaria 65% do valor de um motor à gasolina, mas não funcionaria bem à gasolina”, acusa. Langeani também chama os departamentos industriais de pesquisa e desenvolvimento de “incipientes”.
De acordo com ele, uma tendência que poderia ser aproveitada pela indústria brasileira é o downsizing, que implica na redução do tamanho do motor. Ainda segundo o palestrante, uma opção exclusivamente a etanol poderia ter 25% do tamanho de um motor a gasolina.
Desenvolvedores de motor a diesel também estão atentos ao etanol
Entre os palestrantes do seminário também estiveram presentes dois representantes da indústria de veículos pesados: o diretor da Bosch Diesel Systems Latin America, Mário Massagardi, e o engenheiro de produto da Scania Brasil, Carlos Minoru Tonohoka.
Massagardi apresentou um case de um protótipo de caminhão bicombustível – a etanol e diesel – desenvolvido em parceria com Iveco, FPT Industrial e Raízen a partir de uma demanda da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica). De acordo com ele, o protótipo teve uma eficiência de combustão similar ao diesel e com redução significativa na emissão de CO2.
“O veículo ficaria eficiente se o etanol custasse 60% a menos que o diesel. Na época, essa relação de preço era 50%”, lamenta o diretor. Ele também estima que o investimento necessário para um novo projeto como esse seria em torno de R$ 15 milhões.
Mais otimista, Tonohoka afirma que a Scania já possui a tecnologia necessária para desenvolver motores flex a diesel e etanol em qualquer parte do mundo. “O etanol é uma das melhores opções pela redução da emissão de CO2, que é 90% menor em relação ao diesel”, destaca.
Outras possibilidades de motores menos poluentes para veículos pesados seriam o gás metano em um motor do Ciclo Otto, além de biodiesel e diesel sintético de biomassa.
Ele ainda defende os motores híbridos, alegando que essa opção é ideal para uma perspectiva de longo prazo. “Pensando em como melhorar as emissões em médio prazo [até 2020], temos que considerar logística, treinamento de motoristas, tecnologia e biocombustíveis”, enumera.
Renata Bossle – NovaCana
