Aposta é que o etanol se torne ainda mais relevante mercadologicamente nos próximos 10 anos, graças a entrada vagarosa de veículos híbridos flex fuel no mercado.
A Volvo planeja se dedicar apenas a carros elétricos e híbridos dentro de três anos, a França quer o fim da venda de carros a gasolina e diesel até 2040 e a Bloomberg New Energy Finance aposta que elétricos serão mais baratos que carros a gasolina em 10 anos. Enquanto isso, o governo brasileiro acredita que as mudanças na frota nacional serão lentas e que a demanda por etanol deve crescer mais de 50% ao longo dos próximos 10 anos.
Isso não quer dizer o governo não está enxergando o potencial do elétrico, pelo contrário. A sinalização é que esse novo motor vai dominar, mas não antes de 2026.
De acordo com relatório do governo, ainda que exista um “movimento global para a adoção de novas tecnologias veiculares”, as transições energéticas são processos usualmente lentos. Assim, a projeção é que veículos híbridos tenham uma participação que não será relevante em 2026. Os detalhes da visão estão apresentados na reportagem a seguir.
E mais:
- Argumentos apresentados pelo governo para justificar a projeção
- Impacto do valor cobrado pelos veículos elétricos
- Uma opção temporária para o mercado nacional: o carro híbrido flex fuel
- A mobilidade como um serviço
A Volvo planeja se dedicar apenas a carros elétricos e híbridos dentro de três anos, a França quer o fim da venda de carros a gasolina e diesel até 2040 e a Bloomberg New Energy Finance aposta que elétricos serão mais baratos que carros a gasolina em 10 anos. Enquanto isso, o governo brasileiro acredita que as mudanças na frota nacional serão lentas e que a demanda por etanol deve crescer mais de 50% ao longo dos próximos 10 anos.
Isso não quer dizer o governo não está enxergando o potencial do elétrico, pelo contrário. A sinalização é que esse novo motor vai dominar, mas não antes de 2026.
De acordo com o Plano Decenal de Energia (PDE) 2026, publicado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), ainda que exista um “movimento global para a adoção de novas tecnologias veiculares”, as transições energéticas são processos usualmente lentos. Assim, a projeção é que veículos híbridos tenham uma participação na frota menor do que 1% em 2026 (a presença de carros apenas elétricos não foi considerada relevante).
O argumento é que existem inúmeros desafios para que os veículos elétricos entrem no mercado e tenham uma participação relevante. A eles, somam-se aspectos como: os preços de insumos e materiais, os custos de descarte e reciclagem de baterias, a universalização da infraestrutura e limites de orçamento público para incentivos. “No Brasil, em particular, há aspectos específicos que sugerem uma transição energética ainda mais tardia na indústria automotiva”, complementa a EPE.
No geral, os argumentos têm o objetivo de mostrar como a transição para o motor elétrico pode levar alguns anos a mais do que alguns analistas projetam.
Outro ponto levantado foi a necessidade de adaptações e aperfeiçoamentos de infraestrutura para o abastecimento de carros elétricos e o descarte de baterias, que deve levar em conta a segurança e proteção ambiental. “Mesmo havendo uma ampla cobertura de rede elétrica no país, (...) essas questões incluem questões simplórias como a recarga e a cobrança em garagens de condomínios até problemas mais complexos, como a previsão de carga e o reforço de rede considerando os diversos locais de recarga possíveis (o veículo poderá ser abastecido em casa, no trabalho, no shopping, no supermercado etc.)”, pondera.
Citando dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o relatório complementa que, até dezembro de 2016, foram licenciados menos de 3,5 mil veículos híbridos e elétricos no Brasil. Com a apresentação desse dado, a EPE sugeriu, de forma simplista, que a demanda futura por elétrico e hibrido será pequena porque hoje ela é muito pequena.
Dinheiro é, sim, o problema
Segundo a EPE, um dos principais motivos para que os carros elétricos não se tornem particularmente relevantes na frota nacional até 2026 é o valor. “Os modelos comercializados, mesmo com incentivos, têm preços de venda ao consumidor entre R$ 115 a 250 mil, em média”, relata. O relatório, entretanto, não comenta perspectivas de alteração nesses valores ao longo do período analisado. A sugestão da EPE é que os carros híbridos e elétricos são caros hoje e no Brasil e devem continuar sendo. Ou seja, a visão do governo é que o movimento de redução de preço dos elétricos que acontece no resto do mundo não chegará no Brasil até 2026 de forma significativa.
Dentro dessa faixa de preço, conforme a EPE, a preferência dos consumidores recairia por opções maiores e mais luxuosas. Essas seriam características “bem distintas” das apresentadas pelos veículos híbridos e elétricos, considerados veículos de menor porte – novamente, o texto não analisa a possibilidade de mudanças desse perfil. Importante ressaltar que essa conclusão se baseia na premissa que não haverá redução significativa no quadro de preços dos veículos híbridos e elétricos nos próximos dez anos.
Dessa forma, a agência conclui: “É possível que estes [carros elétricos] se restrinjam, por algum tempo, a um nicho de segundo veículo para faixas de renda mais elevadas. Assim, haveria limites, além do preço, no potencial de mercado desses veículos”.
Para completar, a EPE argumenta que mesmo em “países e regiões com elevado nível de renda”, a disseminação dos carros híbridos e elétricos é baseada em programas governamentais. “É difícil pensar em tais incentivos no Brasil nos próximos anos em função das restrições fiscais e orçamentárias”, coloca a instituição, que é vinculada ao Ministério de Minas e Energia (MME) e, portanto, essencial para a definição de políticas públicas. Aqui a EPE faz uma aposta forte, altamente pessimista, de manutenção do crítico quadro nacional por pelo menos mais uma década.
Por um carro elétrico e a etanol
A EPE ainda deixa claro seu posicionamento ao declarar que os carros puramente elétricos não devem ser o caminho natural para os programas do governo brasileiro: “Caso se opte por políticas públicas de desenvolvimento de novas tecnologias veiculares no país, é razoável supor que essas serão direcionadas para o desenvolvimento de plataforma para veículo híbrido flex fuel”.
O argumento é apoiado especialmente na importância do etanol, considerado um biocombustível avançado capaz de contribuir na ampliação da segurança energética nacional e de atender a metas de redução na geração de gases de efeito estufa. Segundo a EPE, são justamente esses dois aspectos que caracterizam a principal motivação para a criação de incentivo a substituição de veículos a combustão interna por híbridos e elétricos.
“Espera-se que ações governamentais em andamento como o RenovaBio e a Plataforma Biofuturo reafirmem os esforços do Brasil com o desenvolvimento energético sustentável”, afirma a EPE, citando duas ações de incentivo aos biocombustíveis, mas ignorando o Rota 2030, que deve estimular outras soluções limpas e eficientes, como a eletrificação da frota.
“Nos próximos dez anos, a EPE projeta que a frota nacional de veículos leves permanecerá constituída essencialmente de veículos com motores a combustão interna ciclo Otto (majoritariamente flex fuel).”
Como uma alternativa viável para o mercado nacional, o relatório traz os veículos híbridos flex fuel, que funcionariam a eletricidade, a etanol e, também, a gasolina. Essa opção geraria menos entraves em relação à necessidade de adaptação na infraestrutura de abastecimento. Contudo, a entrada de opções híbridas flex fuel no mercado é considerada apenas a partir de 2021, ou seja, nos últimos cinco anos da análise.
“A rapidez da introdução dos veículos flex fuel no Brasil esteve bastante relacionada ao fato de não necessitar de mudanças tecnológicas construtivas muito significativas em relação à estrutura do motor construído até então e por ser uma alternativa drop-in”, relembra a EPE.
A mobilidade como um serviço – e não um produto
Mas, apesar de não considerar que o aumento na participação de carros elétricos na frota nacional alcance um número relevante, a EPE atenta para uma possível mudança provocada pela chegada desse tipo de veículo. De acordo com o relatório, os elétricos podem trazer mudanças nos hábitos de deslocamento e na relação com a posse do automóvel, além de uma maior integração com transportes coletivos e não motorizados.
“A inserção de veículos elétricos, dadas suas características (tempo de recarga, alto custo de capital, autonomia limitada), traz consigo um grande potencial disruptivo que vai muito além do abastecimento do veículo”, assegura o documento, que continua: “Os avanços na eficiência do veículo podem vir acompanhados de eficiência nas viagens e no sistema de transporte de passageiros como um todo”.
A EPE, dessa forma, inclui em sua análise o conceito de carsharing, onde serviços como o Uber ficariam ainda mais fáceis, simples e baratos de serem utilizados. Nesse caso, a mobilidade passa a ser tratada como um serviço e o consumidor não é mais o dono do veículo, passando a depender menos do automóvel em si e mais de plataformas colaborativas.
“Pelo ponto de vista das montadoras, o carsharing pode ser uma porta de entrada para o mercado de veículos elétricos, pois, através dele, novos consumidores experimentam a tecnologia e podem se tornar potenciais compradores”, complementa. Importante ressaltar que grandes montadoras já compraram empresas concorrentes do Uber ou estão criando sistemas semelhantes.
Com isso, a EPE admite que os carros elétricos podem “contribuir para o avanço da mobilidade urbana no Brasil”. O documento, entretanto, lembra que esse tipo de entrada no mercado precisa estar em consonância com as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 3/1/2012). Ou seja, são necessárias a integração entre os modos e serviços de transporte urbano e a mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade.
Renata Bossle – NovaCana
