Por Miguel Angelo Vedana*
O mundo automotivo está passando por uma revolução. Além dos carros estarem migrando para a eletricidade, temos as telas com seu infotenimento – que, se for pior que um Android Auto ou um Apple Carplay, vai levar o usuário a plugar o celular no carro –, as atualizações e recall “over the air”, passando pelas inovações de carro autônomo, que está cada vez mais próximo. Isso sem falar na competição com as montadoras chinesas, com carros de qualidade e preços mais baixos que os vistos aqui no Brasil, forçando uma queda nos preços de muitos carros que custavam entre R$ 150 e R$ 300 mil.
Se para quem faz carros está difícil acompanhar e prever o que vai acontecer nos próximos anos, imagine para quem não está tão dentro do negócio. Por isso, chamou a minha atenção uma notícia publicada pela Gazeta do Povo em que o presidente da União da Indústria da Cana-de-açúcar e Bioenergia (Unica), Evandro Gussi, faz várias declarações sobre o futuro dos carros no Brasil. Algumas destas declarações terminam em questionamentos.
Como a Unica é convidada para o painel de abertura da Conferência Novacana, que acontece na próxima segunda-feira, 4, acho interessante adiantarmos as respostas a estes questionamentos para que as discussões no evento possam ir ainda mais longe. Será muito bom ter um debate de alto nível entre todos os participantes, incluindo o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos, e o presidente da Unica, Evandro Gussi.
Abaixo, coloco alguns trechos da notícia publicada pela Gazeta do Povo seguidos de meus comentários.
“Começamos a enxergar que o Brasil tem um grande ativo, que não pode ser jogado fora por um modismo que alguém de fora queira implantar aqui”, Evandro Gussi (Unica)
O grande ativo a que Gussi se refere é o etanol e toda a infraestrutura já criada, com sistema de distribuição e veículos. Não dá para discordar que é um grande ativo nacional. O etanol já era um combustível de baixa emissão de carbono décadas antes do resto do planeta se importar com isso. O mundo devia agradecer imensamente ao Brasil por ter deixado de lançar centenas de milhões de toneladas de CO2 na atmosfera nos últimos 40 e tantos anos sem ter tido qualquer tipo de compensação por isso, seja econômica ou política. As demais nações deveriam se envergonhar de não dar o devido valor às décadas de uso de etanol no Brasil.
A parte do “modismo”, entretanto, complica a questão. Gussi se refere ao carro elétrico. Mas não dá para dizer que o carro elétrico é uma moda. O mundo já entendeu as vantagens dos elétricos e esse é um caminho sem volta, que vai virar do avesso as montadoras nos próximos dez anos. Quem já dirigiu um carro elétrico entendeu que é um veículo melhor que o a combustão. O silêncio do motor é a primeira coisa que se nota; você não percebe como o barulho incomoda até dirigir um carro elétrico. O segundo ponto é o torque instantâneo. Aquele atraso de meio segundo na aceleração do carro a combustão não existe no elétrico e isso faz uma baita diferença na hora de atravessar uma rua. E a terceira questão é não precisar mais ir em posto de combustível. Se você pergunta para alguém que só tem carro elétrico quanto está a gasolina ou o etanol, são boas as chances de o proprietário do carro não saber.
O resumo é que o carro elétrico não é modismo porque ele é um veículo superior ao carro a combustão. Tanto na experiência para o usuário quanto no custo. Hoje, o carro elétrico tem um custo maior de aquisição, mas isso está diminuindo rapidamente e, em aproximadamente dois anos, ele deve custar menos que um equivalente a combustão. E o custo de rodagem e manutenção é muito menor.
“Temos um sistema de distribuição, logística e varejo em 100% do território nacional, com uma presença agroindustrial em mais de 1,2 mil cidades. Então, eu já estou entregando essa descarbonização sem custo para a sociedade brasileira e, mais do que isso, gerando emprego e renda em mais de 1,2 mil municípios”, Evandro Gussi (Unica)
Aqui, eu faço só uma pequena correção. Quando disse que está entregando uma descarbonização sem custo, Gussi deve ter se esquecido do RenovaBio. Hoje, cada tonelada de CO2 não emitida pela substituição da gasolina pelo etanol representa cerca de R$ 130 pagos às usinas. Esse preço ainda é baixo se comparado ao que se paga pelo carbono no mundo. Por mais que as distribuidoras reclamem, é um valor que vai continuar subindo nos próximos anos, no Brasil e no mundo
“A eletrificação não melhora a descarbonização no Brasil, entrega o que a gente já tem, não incrementa de modo relevante. Com o etanol, hoje você abastece seu carro no posto de combustível em quatro a cinco minutos. Para fazer algo semelhante com eletrificação, ou seja, ter toda essa disponibilidade em Curitiba (PR) ou em Crato (CE), a empresa pública EPE calculou que o custo dessa infraestrutura variaria de US$ 220 bilhões a US$ 300 bilhões”, afirma Gussi. Ele ainda completa: “A sociedade brasileira teria de estar disposta a gastar algo entre R$ 1 trilhão e R$ 1,5 trilhão. A pergunta é: o cidadão brasileiro vai tirar esse dinheiro do bolso e isso vai melhorar a emissão de CO2? Não. Vai ser o que a gente já tem hoje com o etanol”.
Gussi está certo quando diz que o carro elétrico não melhora de modo relevante a descarbonização se comparado ao etanol. Só que o carro elétrico não vem para substituir só o carro a etanol: ele vem ocupar o espaço do carro a etanol, a gasolina e a diesel. Assim, uma comparação das emissões do veículo elétrico com o etanol é só parte da conta.
O etanol teve 40 anos para ficar mais barato que a gasolina e ganhar todo o mercado de ciclo Otto. Quase conseguiu durante a primeira década deste milênio; depois disso, a ameaça ficou cada vez mais distante. O elétrico vem com o objetivo de pegar a imensa maioria do mercado dos carros de ciclo Otto e, inicialmente, o mercado do ciclo diesel de curtas distâncias. Como abastecer um elétrico é muito mais barato, as chances desta transição demorar bem menos de 40 anos é real.
Outro ponto deste trecho tem a ver com o investimento que a sociedade brasileira terá que fazer para montar a infraestrutura para abastecimento dos carros elétricos. Sem questionar o cálculo apresentado pela EPE, que varia em 50%, serão entre R$ 1 trilhão e R$ 1,5 trilhão gastos para montar a infraestrutura necessária para abastecer toda a frota brasileira convertida para veículos elétricos. Sem dúvida, é um gasto bem alto e que deve servir de alerta para qualquer país que pense em aceitar carros elétricos circulando em seu solo.
Mas o outro lado da moeda do investimento é o retorno. A EPE calculou os ganhos gerados pela criação desta infraestrutura? Gussi pergunta se “o cidadão brasileiro vai tirar esse dinheiro do bolso e isso vai melhorar a emissão de CO2?”. Ele mesmo responde que não, mas está equivocado. Afinal, estamos falando de um investimento para toda a frota de carros do país e temos que comparar não só com as emissões de etanol, mas com as da gasolina também. E aí o carro elétrico ganha de lavada. Então, a resposta para essa questão deve ser sim, a troca vai diminuir as emissões.
Mas eu acho que a imensa maioria dos brasileiros está mais preocupada com seu bolso do que com o CO2. Portanto, a pergunta deveria ser: “O cidadão brasileiro vai tirar esse dinheiro do bolso e isso vai ter algum retorno econômico?”. A resposta neste caso também seria sim.
O retorno para este investimento é sentido diretamente no bolso. O brasileiro vai deixar de gastar R$ 250 para abastecer o seu carro e vai despender apenas R$ 32. Quem apresentou esta conta foi o presidente do conselho da BYD em uma entrevista para a Folha de São Paulo publicada no último domingo, 27.
Da mesma forma que não questiono o R$ 1,5 trilhão calculado para criar a infraestrutura para abastecimento dos elétricos, não vou questionar o número apresentado por Alexandre Baldy que, aliás, também já foi deputado federal. Ele disse o seguinte à Folha: “Quase toda a produção da BYD foi vendida. Isso mostra interesse pelo elétrico ou somente um desequilíbrio entre oferta e procura? O Dolphin oferece autonomia de 400 km com uma bateria de 44,9 kW (kilowatts). Ao custo de 1 kWh (kilowatt-hora) em São Paulo, você carregaria essa bateria com R$ 32. No carro a combustão, o desembolso seria de R$ 250. Isso desperta o interesse”.
Nesta conta, o custo de abastecer um carro elétrico é de 12,8% do gasto com um carro a combustão. Considerando que, no ano passado, o Brasil vendeu 43 bilhões de litros de gasolina C pelo preço médio de R$ 6,11 por litro e 15,5 bilhões de litros de etanol hidratado por R$ 4,42/L, temos um gasto anual agrupado de R$ 331,24 bilhões. Se, com o abastecimento de veículo elétrico, o valor corresponde a 12,8% deste total, teríamos um gasto de R$ 42,4 bilhões para toda a frota nacional. Isso representaria uma economia de R$ 289 bilhões por ano.
Assim, se o país gastar R$ 1 trilhão para criar a infraestrutura para abastecer todos os carros e economizar R$ 289 bilhões por ano com abastecimento, o investimento da sociedade brasileira seria pago em 3,5 anos. Se o investimento for de R$ 1,5 trilhão, o retorno acontece em 5,2 anos. Ou seja, trata-se de uma taxa de retorno de investimento de quase 20%. Isso sem contar os menores gastos com a manutenção dos veículos elétricos.
Para ser viável, segundo a Unica, o carro elétrico tem recebido subsídios que variam entre US$ 3 mil e US$ 9 mil, na Alemanha, e cerca de US$ 7,5 mil nos Estados Unidos. “Será que seria racional que o governo brasileiro passasse agora a subsidiar veículos, a dar entre R$ 18 mil a quase R$ 60 mil para o sujeito comprar um veículo, sendo que hoje já temos veículos que apresentam o mesmo índice de descarbonização?”, questiona o executivo.
Aqui, o executivo da Unica volta a tratar a questão do carro elétrico como relativa puramente à emissão de CO2. Não é. O carro elétrico tem como vetor a emissão de CO2, mas a sua adoção rápida mundo a fora acontece por causa da melhor experiência de condução e pelo menor gasto de manutenção e abastecimento. Além disso, como foi praxe nesta entrevista, ele ignora que o veículo elétrico também vai substituir as emissões do carro movido à gasolina.
“Se a gente tira o frisson das relações públicas e dos lobbies, e nada contra o lobby feito com alto nível de compliance, se a gente tira essa espuma, a pergunta que fica é: por que vou fazer investimentos trilionários, e quem vai pagar isso ao final do dia é o contribuinte brasileiro, sendo que já tenho uma solução que chega ao mesmo resultado? E sem custo para a sociedade, pelo contrário, gerando emprego e renda”. Evandro Gussi (Unica)
Ainda bem que foi feita uma ressalva ao lobby de alto nível. Seria no mínimo estranho um representante da Unica criticando o lobby com alto nível de compliance.
A resposta para a pergunta é o que já foi apresentado acima. Vamos fazer investimentos trilionários porque os carros elétricos representam um retorno financeiro alto. O contribuinte vai ter uma vida inteira de retorno deste investimento; e o etanol, a solução de hoje, não é produzido em uma quantidade grande suficiente – nem a preço competitivo – para tirar o espaço que a gasolina ocupa no mercado. Por isso, mesmo um país como o Brasil deve se beneficiar da chegada do carro elétrico. E vale lembrar que esse investimento de até R$ 1,5 trilhão vai gerar emprego e renda. Provavelmente, bastante emprego e renda.
“Se você for consultar os 15 principais consultores de indústria automotiva no mundo, ninguém vai assinar um documento dizendo que o Brasil será um grande parque industrial de veículos elétricos. Não é verdade. A estratégia das montadoras focadas exclusivamente em eletrificação é diferente da Toyota, Stellantis e Volkswagen, que dizem ‘olha, vamos ter projetos de eletrificação onde isso faça sentido, e vamos ter projetos com bioenergia onde isso faça sentido’. Isso me parece mais inteligente”. Evandro Gussi (Unica)
Para não ser injusto, é preciso dizer que a declaração foi dada antes da BYD informar que o Brasil será o segundo maior mercado da empresa depois da China. O objetivo da companhia é produzir os veículos elétricos aqui no Brasil e distribuir para toda a América Latina. Veja abaixo o trecho da entrevista que contém essa afirmação:
Qual será a produção inicial?
Partimos de 150 mil unidades, sendo 80 mil só para o Brasil.
Ou seja: vocês estimulam a migração do carro tradicional para o elétrico. Isso só ocorre com escala e a China tem esse papel de massificação. O que caberá ao Brasil?
Será o segundo mercado. Partirá daqui a produção e distribuição para a América Latina.
Esse movimento está só começando. Os carros chineses estão com uma precificação bastante agressiva e uma qualidade elevada. O governo brasileiro está acordando para oportunidade de trazer novas montadoras para o país. Se o governo for inteligente, vai perceber a importância de termos aqui também fábricas de baterias. O país tem uma boa oportunidade para gerar emprego e renda em uma indústria tecnológica e crescente.
O executivo ainda chama de “infantil” questionamentos que contrapõe se o futuro terá carros eletrificados ou a etanol. “Eu me recuso a responder. Digo que vai ser o que for bom para determinadas regiões, determinados países, levando em consideração uma série de fatores, que se resumem nestas duas coisas: entrega de descarbonização e melhor custo-benefício para a sociedade desta entrega. Não sou contra o carro elétrico. Tem lugares em que a eletrificação vai entregar a descarbonização ao menor custo para a sociedade. E aí ótimo, tem que ser eletrificação”, diz.
Não consigo discordar de “Tem lugares em que a eletrificação vai entregar a descarbonização ao menor custo para a sociedade. E aí ótimo, tem que ser eletrificação”.
O Brasil é um país onde o carro elétrico vai entregar a descarbonização com um custo pequeno para a sociedade em proporção ao seu retorno. Os números são mais ou menos esses apresentados no texto. Por mais que o setor de etanol lute de forma indireta para atrasar a chegada dos carros elétricos, eles estão vindo. Este ano, já temos carro elétrico abaixo de R$ 150 mil. No ano que vem, eles devem cair para baixo dos R$ 100 mil. E em 2025 ou 2026 devem ficar mais baratos que os equivalentes a combustão.
Qual é o recado?
Este texto tem uma dupla função. A primeira delas é tentar convencer o setor de etanol que o mundo está mudando e que vamos precisar achar um outro destino para a indústria sucroenergética brasileira. Só que isso vai demorar um pouco; a transição não vai ser de uma hora para outra. O setor tem tempo para estudar alternativas. Plástico verde, combustível de aviação, mercado internacional ou qualquer outro destino que não conheço. Este setor tem saídas e merece novos caminhos em nome de tudo o que fez e faz pelo país. Mas é triste ver pessoas acreditando que o carro elétrico é algo que não vai dar certo no Brasil ou que o carro híbrido a etanol vai ser a opção nacional. O crescimento na venda de carros elétricos em 2024 vai dar um banho de água fria nestas crenças; e, em 2025, a água vai ser ainda mais gelada.
O outro objetivo deste texto é proporcionar uma discussão ainda mais profunda na Conferência NovaCana 2023, que começa na próxima segunda-feira, 4.
Como fazemos desde o começo, nosso objetivo não é falar o que agrada ao setor, mas apresentar a realidade, quer as companhias gostem ou não. Tanto no site como na Conferência, estamos abertos a ouvir todos os lados e colocar opiniões contrárias para debater. Em contrapartida, há pessoas que gostam de falar sem serem questionadas, e elas acabam tendo sempre outros compromissos.
* Miguel Angelo Vedana é diretor executivo do NovaCana. Ele também será o moderador do painel “Etanol, mobilidade e políticas públicas” durante a sexta edição da Conferência NovaCana