Em 2016, o objetivo é uma redução das CIs em 2% na comparação com 2011. Para 2017, a redução deverá ser de 3,5%, seguindo para 5% em 2018, 7,5% em 2019 e 10% em 2020
O mercado de etanol da Califórnia se tornou interessante para os produtores brasileiros a partir do momento em que o Conselho de Qualidade do Ar da Califórnia (Carb) resolveu criar um programa que obrigaria as companhias a comercializarem combustíveis com cada vez menos impacto ambiental, um aspecto calculado por meio da intensidade de carbono (CI) dos caminhos de produção.
Desde a criação do Padrão de Combustíveis de Baixo Carbono (LCFS), em 2011, no entanto, o etanol de cana-de-açúcar e o etanol de melaço corresponderam a menos de 5% do total de créditos de carbono gerados pelo LCFS. Ainda assim, ainda há esperança para as usinas brasileiras.
Em 2016, o objetivo é uma redução das CIs em 2% na comparação com 2011. Para 2017, a redução deverá ser de 3,5%, seguindo para 5% em 2018, 7,5% em 2019 e 10% em 2020.
“Em outras palavras, metade da redução de CI está concentrada nos últimos dois anos do cronograma do LCFS”
Para lidar com essas metas, há dois caminhos claros: um bom para as usinas brasileiras, outro nem tanto.
O mercado de etanol da Califórnia se tornou interessante para os produtores brasileiros a partir do momento em que o Conselho de Qualidade do Ar da Califórnia (Carb) resolveu criar um programa que obrigaria as companhias a comercializarem combustíveis com cada vez menos impacto ambiental, um aspecto calculado por meio da intensidade de carbono (CI) dos caminhos de produção.
Desde a criação do Padrão de Combustíveis de Baixo Carbono (LCFS), em 2011, no entanto, o etanol de cana-de-açúcar e o etanol de melaço corresponderam à comercialização de menos de 800 mil toneladas de CO2 equivalente (CO2e), o que equivale a menos de 5% do total de créditos de carbono gerados pelo LCFS. As informações foram divulgadas em um relatório da Associação de Combustíveis Renováveis dos Estados Unidos (RFA).
Ainda assim, ainda há esperança para as usinas brasileiras, principalmente com os aumentos graduais nas metas previstos até 2020. Em 2016, o objetivo é uma redução das CIs em 2% na comparação com 2011. Para 2017, a redução deverá ser de 3,5%, seguindo para 5% em 2018, 7,5% em 2019 e 10% em 2020. “Em outras palavras, metade da redução de CI está concentrada nos últimos dois anos do cronograma do LCFS”, alerta a RFA.
A associação ainda argumenta: “Com a redução requerida de CI, as partes reguladas encontrarão mais dificuldades para gerar a quantidade de créditos necessária para continuar a fazer E10 utilizando etanol de milho”.
Com isso, a RFA levanta duas questões. Uma delas é a resistência à chamada “parede da mistura”, uma vez que a legislação da Califórnia permite apenas a comercialização de E10. Mesmo nos estados norte-americanos onde o E15 é permitido, há grande resistência por parte da população, uma vez que a indústria de petróleo do país não recomenda a utilização de misturas superiores a 10% de etanol na gasolina, alegando que ela seria incompatível com motores de veículos não flexíveis.
Outro problema levantado pela declaração da RFA é com relação à comercialização de E10 com níveis reduzidos de emissão de carbono, supondo que a Califórnia não libere o E15 ou o E25. Nesse caso, as companhias seriam obrigadas a buscar por biocombustíveis com CIs cada vez menores. Essa medida acabaria beneficiando o etanol de cana-de-açúcar e o etanol de melaço em detrimento do produto local, produzido majoritariamente a partir do milho, mas também de sorgo, trigo e de misturas entre duas ou três dessas matérias-primas.
“Analistas geralmente concordam que o Carb é negligente quando se trata de fazer revisões adicionais aos valores de CI estipulados para os biocombustíveis com maior disponibilidade”, aponta a RFA, claramente em defesa do etanol de milho. A associação ainda declara: “A geração de déficit irá alcançar os créditos em 2016 ou 2017 e o banco de créditos estará esgotado em 2018”.
Possíveis soluções para o etanol de milho
Para tentar lidar com esse possível “quebra” no mercado de créditos de carbono, a RFA sugeriu duas medidas “cientificamente justificadas” para o Carb. A primeira delas seria uma nova revisão nos valores de CI para o etanol fabricado a partir de grãos. Mais especificamente, isso significaria a adição dos números do Departamento de Qualidade Ambiental do Oregon, estado que possui um programa similar ao LCFS californiano.
O diferencial do Oregon, nesse caso, é que o programa do estado já prevê uma redução gradual nos valores-padrão de CI adotados, projetando mudanças no processo agrícola e industrial. Já na Califórnia, as companhias precisam cadastrar caminhos de produção individuais e, caso aconteçam mudanças, as usinas precisam cadastrar um novo caminho de produção e obter aprovação de uma nova CI.
Por sua vez, a segunda medida sugerida pela RFA seria justamente a entrada em um processo de regulação e aprovação de misturas mais altas de etanol na gasolina, como E15, E20 ou E25. Lembrando que, atualmente, apenas E10 e E85 são permitidos na Califórnia.
“Misturar maiores volumes de etanol não apenas permitiria as partes reguladas gerar mais créditos, mas também permitiria um aumento na octanagem da gasolina – algo que os fabricantes de automóveis estão sugerindo que será necessário para atender aos padrões futuros do Cafe/GHG [programa de consumo de combustível médio corporativo, que também visa diminuir emissões de gases de efeito estufa]”, complementa a RFA.
Além disso, a RFA pede para o Carb tomar essas medidas tão rapidamente quanto possível, pois o processo burocrático da Califórnia para a adição de regulamentações como essas é longo. “Caso isso não seja feito, o futuro do LCFS na Califórnia está em grande perigo”, alerta.
Congelamento do programa e novo texto
Embora esses argumentos tenham sido colocados em clara defesa ao mercado de etanol fabricado nos Estados Unidos, é preciso acrescentar que essa não seria a primeira vez que o LCFS foi ameaçado.
Um dos maiores problemas enfrentados pelo Carb com relação ao programa foi um “congelamento” requisitado pela justiça em 2013, o qual impediu o órgão de fazer o aumento progressivo nas metas de redução das emissões de carbono, conforme estipulado originalmente pelo programa. A pausa forçada só terminaria depois que o Carb corrigisse alguns aspectos legais do texto.
Originalmente, o LCFS previa uma redução crescente nos índices de emissão de carbono (CI), que passariam de 1% em 2013 para 1,5% em 2014 e 2,5% em 2015. Contudo, devido à intervenção judicial, às reduções ficaram estagnadas em 1%. “Isso permitiu que as empresas reguladas acumulassem um grande número de créditos em 2014 e 2015”, aponta a RFA.
Dessa forma, os preços dos créditos de carbono caíram ao longo do período e a compra de combustíveis com CIs mais baixas – como o etanol brasileiro de cana-de-açúcar – foi desestimulada nos últimos dois anos.
Renata Bossle – NovaCana
