A eletrificação é parte incontornável da transição energética, mas está longe de resolver sozinha o desafio da descarbonização. Setores como aviação de longa distância, transporte marítimo e parte da indústria pesada ainda dependem de soluções capazes de substituir combustíveis fósseis sem abrir mão de densidade energética, escala e segurança de abastecimento.
O tema foi debatido no painel Combustíveis Avançados (e-fuels, biofuels, CO2 biogênico), que reuniu Mauro Andrade, diretor de desenvolvimento de novos negócios da Prumo e membro do conselho da GNA Açu; Raphaella Gomes, CEO da New Gaia Strategies; e Alessandro Gardemann, diretor da Geo Bio Gas & Carbon. A discussão ocorreu nesta sexta-feira, 15, durante o São Paulo Innovation Week.
Para Mauro Andrade, a discussão precisa partir de uma premissa simples. Segundo o especialista, a eletrificação tem papel central no enfrentamento do desequilíbrio climático, mas encontra limites técnicos e econômicos em aplicações que exigem grande densidade energética.
“A eletrificação não serve para tudo. Algumas indústrias, navios de grande porte e aviões que cobrem longas distâncias não conseguem ser eletrificados”, afirmou. O executivo também ponderou que a origem da eletricidade precisa ser considerada na conta ambiental. “Gerar essa eletricidade em uma usina a carvão não contribui para reduzir o desequilíbrio climático”, disse.
E é aí que os combustíveis avançados ganham relevância. De acordo com Andrade, e-fuels, biofuels e soluções baseadas em CO2 biogênico entram para “complementar a eletrificação”, especialmente em setores nos quais baterias não resolvem a equação.
No caso dos e-fuels, explicou, a produção costuma combinar hidrogênio verde com CO2 capturado, em um processo capaz de criar moléculas sintéticas semelhantes às dos combustíveis fósseis. O e-metanol e outros combustíveis sintéticos, como rotas para etanol renovável, aparecem como alternativas para setores de difícil eletrificação, enquanto o combustível sustentável de aviação ganha espaço na agenda do setor aéreo.
O Brasil, nesse contexto, parte de uma posição considerada rara pelos especialistas. Andrade lembrou que o país tem matriz energética 50% renovável, enquanto a média mundial gira entre 14% e 18%, e uma matriz elétrica 88% renovável.
Isso, somado à grande capacidade de produção de biomassa, coloca o Brasil em condição privilegiada para liderar a produção de combustíveis de baixo carbono. “Essa combinação e a enorme capacidade de produzir biomassa nos tornam únicos. Finalmente, o Brasil se tornou o país do futuro”, afirmou.
Raphaella Gomes reforçou que a transição energética não deve ser vista apenas como substituição de uma base tecnológica por outra. Para ela, o movimento é mais profundo. “A gente não está simplesmente fazendo uma transição de uma base para outra. Estamos transformando”, salientou.
Segundo a executiva, o mundo vive um momento decisivo, com diversos países criando regulações para acelerar essa mudança, mas também com pressões geopolíticas que tornam o tema ainda mais urgente. “Não podemos menosprezar esse momento”, afirmou.
A CEO da New Gaia Strategies também chamou atenção para os custos invisíveis da dependência energética. Segundo ela, muito se fala sobre o custo da transição energética e da sustentabilidade, mas pouco se discute o quanto essa transformação pode evitar gastos estruturais.
Apesar de ter uma das matrizes mais limpas do mundo, o Brasil ainda importa diesel, gás natural liquefeito e mais de 85% dos fertilizantes que consome. “Tudo isso custa dinheiro. E custa para todo mundo. Está na conta do consumidor e do pagador de impostos ao fim do dia”, afirmou.
Para Gomes, a transição energética pode ser uma vantagem competitiva para o Brasil, não apenas uma obrigação ambiental. Ela citou o biogás e o biometano como tecnologias já maduras, com uma indústria nacional capaz de produzir 3 milhões de metros cúbicos por dia, além do etanol, presente no país há muitos anos.
“Não temos apenas recursos naturais, mas tecnologias para desenvolver esses projetos”, disse. “Toda crise gera uma oportunidade, e estamos vivendo esse momento”.
Gardemann levou a discussão para a segurança energética. Segundo o diretor da Geo Bio Gas & Carbon, o tema só costuma entrar no debate público quando há crise, como ocorreu com a guerra na Ucrânia ou, mais recentemente, com as tensões envolvendo o Estreito de Hormuz.
“A gente só lembra de segurança energética quando acontece um problema”, afirmou. “Temos que discutir segurança. Garantia de abastecimento tem preço, e temos que pagar por isso”.
Na avaliação de Gardemann, o biogás deve ser tratado a partir de três pilares: segurança energética, previsibilidade de preço e descarbonização. Para ele, a eletrificação faz sentido sobretudo para carros leves em uso urbano, mas não é suficiente para toda a economia. “Sem moléculas não vamos descarbonizar”, disparou.
O executivo também defendeu que as escolhas tecnológicas sejam feitas com base em análise de ciclo de vida, e não em apostas isoladas. O objetivo, segundo Gardemann, deve ser encontrar a forma mais barata e eficiente de descarbonizar cada aplicação, sempre com base científica. “Não dá para apostar”, disse. “Vamos precisar de fontes com escala e competitivas”.
Raphaella Gomes reconheceu que parte da dificuldade vem justamente da eficiência histórica do petróleo. Segundo a especialista, o combustível fóssil é “espetacular” do ponto de vista de densidade energética e transporte, além de carregar anos de experiência, infraestrutura e investimento acumulados.
“A gente não vai ter outra coisa igual ao petróleo. Vai ser muito difícil replicar isso”, destacou. Por isso, os e-fuels surgem como tentativa de reproduzir a molécula do hidrocarboneto, mas com carbono de origem renovável ou capturado. “E-fuels são espetaculares se conseguirmos fazer com custo e eficiência, mas ainda não chegamos a esse ponto”, ponderou.
A executiva também separou as soluções por horizonte de aplicação. No curto prazo, a eletrificação deve avançar sobre a frota leve e voos de pequena distância. No transporte pesado, o biometano já aparece como solução viável, inclusive com empresas brasileiras em operação.
Para a aviação de longa distância, o caminho passa pelo combustível sustentável de aviação, que a Petrobras já produz em escala inicial, e pelo alcohol-to-jet, tecnologia que transforma etanol em combustível aeronáutico sustentável. No longo prazo, os e-fuels devem ganhar espaço, embora os biocombustíveis também tenham limitações de suprimento.
No transporte marítimo, as apostas incluem e-metanol, GNL, bio-GNL e até etanol, já testado por algumas empresas. Gardemann destacou que uma das vantagens do biogás é sua compatibilidade com a infraestrutura existente. “A beleza do biometano é que ele é quimicamente equivalente ao seu par fóssil”, destacou.
Isso permite aproveitar parte da experiência acumulada com os combustíveis convencionais, inclusive no uso em motores preparados para gás. Segundo ele, a expansão da frota movida a LNG ou compatível com biometano abre espaço para novas plantas dedicadas ao bio-GNL.
Apesar do potencial, os especialistas afirmaram que o Brasil ainda precisa superar gargalos importantes. Raphaella Gomes defendeu que o País invista em infraestrutura para sustentar seu protagonismo e mostrar ao mundo que suas soluções são viáveis.
“O Brasil integrou energia com agricultura. Isso ninguém fez”, declarou. “Essa integração é a grande vantagem do Brasil, e temos que seguir aprimorando”.
Gardemann acrescentou que ainda há dificuldade para levantar capital e transformar potencial em projetos de escala. Para ele, a agenda brasileira não deve ser tratada como periférica, mas como peça relevante para a transição global. “O mundo precisa da solução brasileira para fazer com que a transição energética funcione”, afirmou.
Marcus Celestino