Depois de dez anos do carro flex, álcool ainda não se consolida

Em março de 2003, quando o primeiro carro flex fuel saiu às ruas, a novidade foi vendida como um símbolo de inovação da indústria automobilística brasileira. Com ele, o motorista ganhava o direito de escolher entre a autonomia proporcionada pela gasolina ou a potência do etanol diretamente na bomba, sem ter que trocar de carro para isso. Dez anos depois, entretanto, a data não parece merecer comemorações. Se a venda de automóveis flex registrou um aumento considerável nos últimos anos, estimulada por programas de redução de imposto do governo federal, a robusta frota que se formou não foi capaz de colocar o álcool hidratado em uma posição estável dentro da matriz de combustíveis do país, devido a uma relação desvantajosa de preço com a gasolina.

Além de problemas de produtividade e aumento do custo de produção do setor, especialistas apontam que a política de controle do preço da gasolina foi um dos principais fatores desse desequilíbrio. E alertam que, sem uma política clara que defina a participação do etanol nessa matriz e se preocupe com a manutenção do preço relativo, o setor corre o risco de não garantir os investimentos necessários para a ampliação da capacidade de processamento de cana, que pode se esgotar em dois anos.

"Se a regra do jogo não tivesse mudado, o Brasil não estaria importando gasolina, os investimentos continuariam chegando e o setor estaria produzindo alguns bilhões a mais de etanol", diz Antonio de Padua Rodrigues, diretor técnico da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica). Rodrigues afirma que, entre 2004 e 2008, o setor atraiu R$ 120 bilhões em investimentos, e que o cenário apresentado em 2004 aos investidores era de certa paridade entre o preço da gasolina brasileira e o do mercado internacional, com a presença da Contribuição de Intervenção de Domínio Econômico (Cide), tributo sobre importação e comercialização de petróleo e derivados no mercado interno. Na época de sua criação, em 2001, a alíquota da Cide era de R$ 0,50 para o litro de gasolina; foi para R$ 0,28 em 2004 e continuou sendo gradativamente reduzida, até zerar em junho do ano passado tanto para gasolina quanto para o óleo diesel, com o objetivo de compensar a alta dos combustíveis e neutralizar o repasse ao consumidor. "Agora precisamos saber como vamos compensar os preços relativos entre os produtos substitutos, quais políticas públicas serão adotadas para que a parcela do etanol seja preservada. Essas definições têm de acontecer para que algum empresário faça um investimento de R$ 1 bilhão numa usina com previsibilidade de 20 anos para pagar seu investimento", diz Padua.

Marcha a ré

Plínio Nastari, presidente da consultoria Datagro, coloca na ponta do lápis esse vaivém nefasto, comparando o uso do álcool combustível desde a fase final do Proálcool até hoje. "Em 1988, a participação do etanol no consumo de combustível do ciclo Otto (ciclo de combustão usado na maioria dos carros leves), em gasolina equivalente, era de 57%; de 1988 até 1996, essa participação caiu para 37%. De 1996 até 2010, subiu para 44,6%, principalmente por causa da frota flex. Mas em 2012 a média foi de 31,7%", aponta. Segundo Nastari, outros países que optaram pelo etanol em sua matriz não registram tal marcha a ré. "Nos Estados Unidos, a meta é chegar a uma substituição de 20% em 2022, contra os atuais 10%. Já na Europa, o objetivo é sair dos atuais 3,4% para alcançar os 10%. Em ambos os casos, são valores menores que os registrados no Brasil, mas com a diferença de que não retrocedem", diz.



No momento, a falta de competitividade do preço do álcool hidratado limitou seu mercado aos estados de São Paulo, Goiás e Mato Grosso, em que existem incentivos fiscais (de ICMS) que tornam o preço do hidratado na bomba atrativo ao consumidor. Nastari lembra, entretanto, que a flutuação do preço da gasolina com a cotação internacional não resolveria sozinha os problemas do setor com seu custo interno de produção. Rodrigues, da Unica, aponta que o primeiro impacto sofrido pela indústria ocorreu com a crise financeira mundial de 2008. "Nessa época, os investimentos estavam em processo de maturação. A crise pegou o setor altamente alavancado em novos financiamentos e, para sobreviver, as empresas tiveram que reduzir gastos com manutenção da lavoura, levando a um canavial envelhecido e a uma menor atividade agrícola", diz. Além disso, condições climáticas desfavoráveis, que resultaram em quebras de safra, e o início da mecanização da colheita em canaviais planejados para a atividade manual ajudaram a colocar a produtividade do setor para baixo. Já o efeito da valorização do câmbio, juntamente ao aumento do preço de aço-carbono usado na manutenção das usinas, representou uma pressão adicional no custo de produção. "Para se ter uma ideia, há dez anos esse custo era de 17 centavos de dólar por litro; hoje, está em cerca de 50 centavos de dólar", compara Nastari.

Mesmo com a recuperação gradual da produtividade das lavouras e a busca pela redução de custos, o futuro do álcool hidratado ainda sofre a influência do custo de oportunidade dos industriais, que podem migrar para a produção de açúcar - cujo preço é dado pelo mercado internacional e o faturamento vem de contratos de bolsa de mercadorias e futuros, e de álcool anidro (que se mistura à gasolina). "O próprio fato de a expansão de novas usinas (greenfield) não ter ocorrido - desde 2008 o setor não registra novos investimentos - é a maior demonstração disso, porque o greenfield começa produzindo etanol geralmente hidratado, que demanda menor investimento", diz Nastari, indicando que nesta safra o foco das usinas será produzir mais etanol anidro para atender à demanda adicional no mercado interno - com a elevação da mistura de volta aos 25%, que vigorou até setembro de 2011, quando foi reduzida para 20%, e explorar o potencial de exportação para os EUA, que permanece crescente.

Pressão

Mirian Bacchi, professora e pesquisadora da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-USP), lembra que tampouco o mercado do álcool anidro escapa da pressão de preços. "Uma resolução do final de 2011 determina que 90% das compras de etanol anidro por parte das distribuidoras devem ser feitas por meio de contratos, estabelecendo a formação de preço pelo indicador de preço do álcool hidratado somado a um valor prêmio de em média 13%, em função do diferencial de qualidade", explica e acrescenta: "O resultado disso é que a rentabilidade desse segmento também passa a ser muito dependente da política de preços da gasolina."



Mirian não despreza a preocupação com a pressão inflacionária que motiva o controle de preços dos combustíveis. "A estabilidade do preço da gasolina tem um peso importante no IPCA, mas tanto a Petrobras quanto o produtor de etanol estão sendo penalizados", garante. "Isso é grave porque fica uma conotação de desmonte do programa do álcool, e isso tem um efeito psicológico ruim. O fato de a sociedade estar se beneficiando com preço bom e inflação mantida pode significar que no futuro não haverá crescimento." Mirian afirma que incentivos como o pacote bilionário de apoio à inovação previsto para ser lançado em março pelo governo federal, que incluiu o segmento sucroalcooleiro entre seus editais, são importantes, mas no longo prazo: "Incentivos que apontem a investimentos em novas variedades de cana mais produtivas, uso de tecnologias de produção avançadas, uso de insumos e elementos de proteção ao cultivo de última geração, todos são positivos, mas demandam tempo e não garantirão resultados no curto prazo". Para ela, "a única forma de reduzir custos agora é eliminar tributos", destacando que desde o ano passado se debate a redução de PIS/Cofins do etanol.

Na opinião de Padua, tais políticas pontuais ajudam, mas não solucionam o problema do setor. "Não vamos resolver nada desonerando três ou quatro centavos agora sem saber o que vai acontecer depois de amanhã. Dá fôlego, mas não é suficiente", afirma, indicando o diálogo permanente de representantes do setor com o governo federal. "Acho que existe conhecimento pleno dos vários ministérios, todos sabem que é necessário uma solução, mas quem a dá é o governo. A parte que nos compete, estamos buscando: redução de custo, aumento de produtividade, investimento em logística, pesquisa com etanol de segunda geração, para duplicar ou até triplicar a quantidade de etanol produzida por hectare em função de novas variedades, novas tecnologias", exemplifica, indicando que a safra que está começando poderá ultrapassar 78 mil toneladas por hectare, contra 70 mil de anteriores. "Por isso, daqui dois anos mais se acaba com a ociosidade das empresas, e aí precisaremos de investimento", afirma.

O tema é delicado, já que o setor não é formado apenas por grandes corporações com fôlego financeiro para esperar uma mudança de cenário no médio prazo. Nos últimos anos, 40 usinas foram fechadas — de 400 em todo o Brasil —, e outras dez vão parar de produzir agora. "Temos que buscar uma solução para estancar o fechamento de unidades produtoras. Algumas vão fechar, muitas vão mudar de acionista, mas precisamos dar um sinal de longo prazo para estancar essa sangria, voltar a ter uma valorização dos ativos e os ivestimentos em novas unidades produtoras", diz Padua. Ele lembra que, para alcançar esses objetivos, o mercado de etanol hidratado deverá se fortalecer, e isso depende de uma relação favorável com o consumidor, que decide como abastecer seu carro. "São modelos de precificação totalmente diferentes, produtos concorrentes, e aí a coisa fica difícil", diz Rodrigues. "Ou os dois produtos trabalham em mercado, e aí todo mundo conhece a regra do jogo, ou os dois produtos trabalham dentro de uma regra que não é mercado mas é compatível com os dois produtos, que todo mundo conheça, e vamos em frente", completa.