Quando a corte de D. João VI chegou ao Brasil, no século XIX, o vestuário da família real obedecia aos ditames da moda europeia e não tinha nenhuma relação com o clima encontrado no Rio de Janeiro: os homens vestiam casacas de veludo sobre camisa com 30 ºC.
Essa mesma sensação de estranhamento eu tenho quando vejo a discussão sobre biocombustíveis, política energética e o futuro da motorização dos carros no Brasil. Sem conseguir colocar as peculiaridades brasileiras, muitas das alternativas avaliadas não refletem nossas melhores potencialidades.
Biocombustíveis estão na mira da imprensa mundial: ou são a melhor opção para diminuir as emissões de carbono, substituindo combustíveis fósseis; ou são os grandes responsáveis pelo aumento do preço das commodities.
As críticas aos biocombustíveis pela disputa das terras na produção de alimentos estão cada vez mais fortes. Um exemplo é o artigo "Goodbye biofuels", de Andrew McKillop. Ele alerta que os biocombustíveis atuais são um problema para o mundo por não serem economicamente viáveis e diz que, a menos que o etanol seja produzido a partir de recursos não alimentares ou que exista um realinhamento dos custos relativos entre biocombustíveis e combustíveis fósseis, "em um futuro próximo, as usinas irão produzir com prejuízo".
São argumentos relevantes. Quando os biocombustíveis são avaliados meramente como "mais um" combustível, sem precificar a redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE), dificilmente a decisão pela sua produção permanece. Junte a isso o fato de que há projeções de que num futuro próximo combustíveis fosseis irão cair de preço pela concorrência com outros derivados.
Dentro desse "caldo" temos as discussões sobre o aquecimento global e as emissões de GEE. É óbvio que as emissões dos veículos estão na mira. Assim, começa-se a discutir alternativas e a futura motorização dos veículos: elétrico, híbrido, a gás. Qual deve ser o tipo de carro que o Brasil produzirá no futuro?
Temos hoje uma frota de veículos que produz um determinado nível de GEE e particulados, mas precisamos passar para uma situação futura de redução dessas emissões. Esse corte exige tempo e capital humano, investimentos em P&D de empresas e governo.
A rigor, podemos diminuir emissões da frota de veículos modificando a matriz energética e melhorando – trocando a tecnologia dos motores – ou fazendo as duas coisas. Mas, enquanto o governo avalia tecnologias de motores que funcionam com combustíveis fósseis, deixa para trás peculiaridades do Brasil na produção de bioenergia.
Hoje, produzimos um biocombustível com densidade energética competitiva: o etanol. Isso coloca o Brasil em posição única no mundo, inclusive pelo fato de ter uma estrutura de distribuição. Para tornar o etanol o combustível primário da frota de veículos, seria necessário aumentar a produção e diminuir o custo, tornando-o mais competitivo – aumentar a produtividade da área plantada e a utilização da massa vegetal proporcionada pela cana, no caso o etanol de segunda geração.
Para isso, são necessários muitos investimentos em P&D, renovação de canaviais, política de preços e estocagem. Sem avaliar os investimentos necessários para recuperar a utilização do etanol como principal combustível e desenvolver a produção de etanol celulósico, estamos deixando para trás nossa maior riqueza: a produção de energia limpa, renovável e sustentável.
Não podemos deixar que isso aconteça. Todos os envolvidos na cadeia, em especial o governo, precisam investir no etanol e no aumento da eficiência dos motores movidos a esse combustível. Caso contrário, estaremos vestindo veludo nos trópicos.
MILTON REGO, engenheiro e economista, é diretor da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea)