Cana-de-açúcar ou milho: o dilema do etanol na Califórnia

Em 2009, o Conselho de Qualidade do Ar da Califórnia (Carb) elaborou uma previsão bastante otimista para os produtores brasileiros de cana-de-açúcar. De acordo com as projeções, o etanol importado ocuparia uma parte considerável do consumo de biocombustíveis no estado.

Sete anos depois, no entanto, não se pode mais negar o abismo entre o cenário imaginado pelos analistas e a realidade. A não realização de previsões criadas demonstra um descolamento entre as perspectivas dos analistas, as ambições da indústria local e flutuações do mercado.

E, enquanto as usinas brasileiras de etanol de cana-de-açúcar arcaram com um resultado final inferior às projeções, quem saiu ganhando foram as usinas de etanol de milho do meio-oeste americano. Eles superaram as previsões e continuam a ameaçar o mercado que deveria ter sido ocupado pelo biocombustível de cana-de-açúcar.

Em 2009, o Conselho de Qualidade do Ar da Califórnia (Carb) elaborou uma previsão bastante otimista para os produtores brasileiros de cana-de-açúcar. De acordo com as projeções, o etanol importado ocuparia uma parte considerável do consumo de biocombustíveis no estado.

Sete anos depois, no entanto, não se pode mais negar o abismo entre o cenário imaginado pelos analistas e a realidade. A não realização de previsões criadas demonstra um descolamento entre as perspectivas dos analistas, as ambições da indústria local e flutuações do mercado. Segundo um relatório da Associação de Combustíveis Renováveis (RFA), o órgão esperava que, até 2020, boa parte da redução das emissões de gases de efeito estufa seria graças a veículos elétricos, biocombustíveis celulósicos, uso de hidrogênio como combustível e, claro, etanol de cana-de-açúcar importado.

Ao mesmo tempo, o Carb também acreditava que o etanol produzido no meio-oeste americano a partir de grãos – principalmente milho – não tivesse futuro no mercado da Califórnia. Os caminhos de produção desse tipo de combustível receberam números de intensidade de carbono (CI) elevados, o que prejudicaria seu desempenho no estado. Em 2009, a presidente do Carb, Mary Nichols, chegou a considerar uma proibição, pois os valores médios de CI chegavam a ser 4% maiores que os da própria gasolina.

Cenários previstos se distanciam da realidade

Há sete anos, as expectativas eram altas para o etanol de cana-de-açúcar. Segundo o Carb, o consumo deveria subir anualmente até atingir a marca de 300 milhões de galões [1,14 bilhão de litros], o que poderia ocorrer já em 2012. A partir de 2013, o consumo ficaria estabilizado nesse patamar.

No entanto, a RFA observa que o etanol importado de cana-de-açúcar não conseguiu se manter economicamente competitivo frente ao etanol de milho. Em 2015, o volume do biocombustível de cana consumido na Califórnia – comprado principalmente de produtores brasileiros – foi de 32,7 milhões de galões [123,78 milhões de litros]. Esse número, inclusive, é inferior ao resultado de 2011, quando a Califórnia consumiu 34,5 milhões de galões de etanol [130,59 milhões de litros].

Com relação ao principal concorrente do etanol de cana-de-açúcar, em 2009, as projeções do Carb apontavam que o uso do combustível produzido a partir do milho seria de 1,25 bilhão de galões [4,73 bilhões de litros] em 2011. Esse valor cairia para menos de 700 milhões de galões [2,65 bilhões de litros] em 2015, com pouco mais de 57% desse etanol sendo produzido nos estados do meio-oeste (Dakota do Norte, Dakota do Sul, Illinois, Indiana, Iowa, Kansas, Michigan, Minnesota, Missouri, Nebraska, Ohio e Wisconsin) e o restante sendo originário da própria Califórnia.

Na realidade, contudo, o Carb registrou um número recorde no consumo de etanol de milho em 2015, com 1,49 bilhão de galões [5,64 bilhões de litros]. E a maior parte desse combustível veio justamente do meio-oeste americano.

Competitividade do etanol de milho

Observando esses resultados, a RFA explicou como um combustível por vezes considerado como sendo “pior que a gasolina” conseguiu reduzir pela metade seus números relativos a CI do caminho de produção. “Não demorou muito para que o Carb percebesse que havia inflacionado as CIs assumidas para o etanol de milho e, ao mesmo tempo, subestimado a CI da gasolina”, resume o relatório.

Essa admissão do Carb aconteceu depois que os produtores do meio-oeste enviaram uma série de petições com demonstrações de que a agência teria superestimado as emissões que ocorrem durante a fabricação de etanol. Em 2011, o Carb reconheceu oficialmente que o volume de etanol de milho com baixas CIs havia excedido as estimativas realizadas dois anos antes e que as usinas haviam melhorado suas taxas de eficiência em níveis não previstos pelo órgão.

Nesse meio tempo, o Padrão de Combustíveis de Baixo Carbono (LCFS), do Carb, enfrentou problemas legais e foi parcialmente paralisado, o que atrapalhou o cumprimento das metas estabelecidas e reduziu os preços dos créditos de carbono. Em 2015, o programa foi retomado e a agência realizou mudanças em sua planilha de cálculo – inclusive reduzindo em 34% o impacto das emissões indiretas pelo uso do solo (Iluc) para o etanol de milho.

“O resultado dessas mudanças é que a maior parte do etanol de milho produzido no meio-oeste reduz as emissões de gases de efeito estufa entre 25% a 35% na comparação com a gasolina”, complementa a RFA. Nesse caso, e considerando as metas atuais para redução das emissões, mesmo que as CIs do etanol de milho continuem mais altas em relação ao etanol de cana-de-açúcar, os preços dos créditos e o valor pago pelo combustível continuam a compensar mercadologicamente.

Considerando um caminho de produção padrão de produção de etanol de cana-de-açúcar, com colheita mecanizada e crédito por cogeração, o valor de CI para o biocombustível produzido no Brasil ficaria em torno de 32,2 gCO2e/MJ. Isso representaria uma redução de 66,4% nas emissões, uma vez que o CI da gasolina é de 95,86 gCO2e/MJ.

De acordo com a RFA, no entanto, o Carb continua a exagerar o potencial das emissões Iluc, pois seus números atuais correspondem a mais que o dobro do valor de Iluc adotado em 2015 pelo Oregon para seu próprio LCFS. Se os mesmos cálculos fossem adotados na Califórnia, as emissões do etanol de milho seriam de 35% a 45% menores que as do combustível fóssil. Ou seja, na opinião dos produtores norte-americanos, o combustível estaria ainda mais próximo do etanol de cana-de-açúcar quando se trata da redução de emissões para atingir metas ou realizar a comercialização de créditos.

Mas por enquanto, com as recentes mudanças na Califórnia, o etanol de cana acabou ainda mais valorizado que o etanol de milho e isto deve favorecer o biocombustível brasileiro no médio e no longo prazo, especialmente com o aumento gradual das metas para redução de emissões. Estas alterações foram apresentadas pelo Carb em outubro de 2015 e, no final de março, o estado apresentou as primeiras recertificações das usinas que solicitaram as mudanças.

Renata Bossle – NovaCana