Analistas avaliam que ainda há desafios econômicos e tecnológicos para o combustível sustentável de aviação no país
Segundo um estudo da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), de 2022, o consumo de querosene de aviação é estimado em 390 bilhões de litros anuais e a produção de combustível de aviação sustentável (SAF) é de apenas 14 milhões de litros – Estados Unidos, Alemanha e França dominam o mercado.
O resultado pode ser interpretado sob duas principais óticas: ainda falta muito para descarbonizar este mercado e, ao mesmo tempo, há uma grande demanda que motiva o crescimento da produção de biocombustível para as aeronaves.
O mundo está começando um processo de descarbonização do setor aéreo e a principal solução considerada atualmente é justamente o SAF, conforme pontua a gerente de política e inovações da Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), Carolina Grassi.
De acordo com um estudo feito pela RSB, com base em dados do ano passado, o Brasil consome atualmente 6 bilhões de litros de combustível de aviação, mas produz cerca de 4,9 bilhões. “Mais de 20% é importado. Já temos uma lacuna para uso do combustível de aviação sustentável. Apenas com resíduos, o Brasil tem potencial de produzir 9 bilhões de litros de SAF, sendo 6 bilhões vindos da indústria sucroenergética, com palha e bagaço”, declara Grassi.
A partir de outras análises feitas pela empresa sobre o potencial da cana-energia, a gerente afirma que há a possibilidade da matéria-prima atender boa parte da demanda internacional de SAF. Outra possibilidade está na macaúba.
“A produção já cresceu muito nos últimos três anos, mas ainda é muito pequena. Temos um longo caminho a percorrer e alguns desafios, sendo o principal deles o custo de produção, que se espelha no custo e na disponibilidade de matéria-prima e implementação de novas tecnologias”, considera Grassi. Ela completa: “É um caminho sem volta. O Brasil tem imenso potencial de liderar e ser um dos maiores produtores de SAF no mundo”.
As informações foram apresentadas durante a 23ª Conferência Internacional Datagro sobre Açúcar e Etanol.
Confira mais informações sobre o tema no texto completo, restrito aos assinantes do NovaCana.
Segundo um estudo da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), de 2022, o consumo de querosene de aviação é estimado em 390 bilhões de litros anuais e a produção de combustível de aviação sustentável (SAF) é de apenas 14 milhões de litros – Estados Unidos, Alemanha e França dominam o mercado.
O resultado pode ser interpretado sob duas principais óticas: ainda falta muito para descarbonizar este mercado e, ao mesmo tempo, há uma grande demanda que motiva o crescimento da produção de biocombustível para as aeronaves.
O mundo está começando um processo de descarbonização do setor aéreo e a principal solução considerada atualmente é justamente o SAF, conforme pontua a gerente de política e inovações da Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), Carolina Grassi.
De acordo com um estudo feito pela RSB, com base em dados do ano passado, o Brasil consome atualmente 6 bilhões de litros de combustível de aviação, mas produz cerca de 4,9 bilhões. “Mais de 20% é importado. Já temos uma lacuna para uso do combustível de aviação sustentável. Apenas com resíduos, o Brasil tem potencial de produzir 9 bilhões de litros de SAF, sendo 6 bilhões vindos da indústria sucroenergética, com palha e bagaço”, declara Grassi.
A partir de outras análises feitas pela empresa sobre o potencial da cana-energia, a gerente afirma que há a possibilidade da matéria-prima atender boa parte da demanda internacional de SAF. Outra possibilidade está na macaúba.
“A produção já cresceu muito nos últimos três anos, mas ainda é muito pequena. Temos um longo caminho a percorrer e alguns desafios, sendo o principal deles o custo de produção, que se espelha no custo e na disponibilidade de matéria-prima e implementação de novas tecnologias”, considera Grassi. Ela completa: “É um caminho sem volta. O Brasil tem imenso potencial de liderar e ser um dos maiores produtores de SAF no mundo”.
As informações foram apresentadas durante a 23ª Conferência Internacional Datagro sobre Açúcar e Etanol.
Barreiras a serem quebradas
Ainda que o potencial seja animador, o vice-presidente Global da Honeywell Performance Materials and Technologies (PMT) e presidente da Honeywell PMT da América Latina, José Magalhães Fernandes, enxerga dois grandes desafios.
O primeiro deles, é a necessidade de o setor sucroenergético juntar forças e convencer o governo que, para ingressar nesse mercado no futuro, é preciso ter condições competitivas, seja com um mandato ou um incentivo, como existem em outros países.
“Se não tivermos desoneração para importação de equipamentos de tecnologia e condições que façam o segmento crescer no Brasil, não vamos conseguir liderar essa nova indústria que está se formando”, declara.
“Qual é o papel que o setor quer ter? Ser coadjuvante, fornecendo etanol para alguém, ou criar valor para as nossas companhias e para o Brasil? O Brasil tem o potencial de se tornar a Opep dos renováveis. Mas cabe às indústrias, empresas e associações conversarem com o governo”, José Magalhães Fernandes (Honeywell PMT)
O segundo desafio para o setor sucroenergético está na realização de maiores investimentos. “As empresas também precisam entender que, para ganhar mais dinheiro com valor agregado, precisam ter um aporte maior, feito por indústrias de financiamento a nível global”, considera.
O especialista internacional em biocombustíveis e energias renováveis do Instituto Interamericano de Cooperação para a Agricultura (IICA-OEA), Agustín Torroba, também enxerga que é difícil competir com os fósseis, mas a expectativa é que os custos diminuam com o aumento da curva de aprendizado do processo produtivo.
“O continente [americano] tem vantagens devido às cadeias de valor desenvolvidas nas áreas de álcool e de óleos. Outra garantia é a amortização de plantas com o aumento de escala de produção”, explica.
Espaço para preencher
Conforme estudos apresentados por Torroba sobre a contribuição do setor da aviação para atingir emissões líquidas de carbono zero até 2050, o SAF é a principal medida. Com ele, seria possível atingir uma redução de 65% na geração de gases do efeito estufa.
“Por isso, a maioria dos países está trabalhando com o SAF; além disso, o setor tem pensado em novas tecnologias, como hidrogênio, infraestrutura e sequestro de carbono”, detalha o especialista internacional em biocombustíveis.
Ele ainda explica que, para chegar em emissões zeradas, o mundo terá que produzir e consumir quase três vezes mais combustíveis líquidos do que está sendo fabricado agora. “E isso precisa aumentar até 2050. São menos de 30 anos para fazer com que uma indústria enorme mude”, completa.
“O Brasil tem um potencial gigantesco de liderar a produção mundial de SAF. Temos vários desafios, mas podemos produzir com sustentabilidade e não somente exportar etanol para que ele seja convertido em outro lugar do mundo. A intenção é produzir aqui, com etanol e outras matérias-primas”, Carolina Grassi (RSB)
Seguindo este caminho, Torroba relata que há muitos projetos de SAF mundialmente, especialmente na Europa e nos EUA, com alguns na América Latina. Ele ainda destaca que os EUA têm incentivos e políticas federais para promover o combustível sustentável de aviação, além de políticas estaduais.
“Temos também objetivos na União Europeia para substituir 70% dos combustíveis fósseis para SAF até 2050. Alemanha, Holanda, Portugal e Suécia também possuem políticas públicas neste sentido”, complementa.
Caminhos tecnológicos
Como a demanda por combustíveis de aviação é muito alta, o mercado deve requerer que várias fontes sejam usadas para tentar cobrir uma parcela deste consumo.
Fernandes, da Honeywell, diz que o uso de querosene de aviação vai continuar decrescendo e que, consequentemente, a necessidade de renováveis irá subir ao longo do tempo. Nesse movimento, duas matérias-primas serão muito importantes nessa conversão: a biomassa em geral e o etanol, seja de cana, milho ou de outras matérias-primas.
A rota no etanol, segundo o vice-presidente global, é composta por três sequências de tecnologias: a transformação do etanol em etileno, por meio da desidratação, seguida da oligomerização, transformando-o em uma olefina pesada e, por fim, a hidrogenação para fazer o SAF.
“O setor que mais necessita de tecnologia para reduzir rapidamente as suas emissões de carbono é o de aviação e nós temos trabalhado em conjunto com players e steakholders para desenvolver não só a tecnologia, mas também implementá-la e executá-la no dia a dia”, José Magalhães Fernandes (Honeywell PMT)
“Se perguntar para uma molécula de SAF quem é o pai dela, se é um óleo ou se é uma gota de petróleo, ele não sabe identificar, pois é um drop-in. Tem o mesmo valor calorífico que um fóssil, funciona exatamente igual”, explica Magalhães.
De acordo com Torroba, dentre as principais características que o biocombustível precisa atingir para ser considerado SAF estão: qualidade de refinação seguindo as normas; produção a partir de fonte renovável e biológica; e cumprimento dos critérios da Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviaton (Corsia).
Softwares acompanham o avanço
O chefe de agronegócio da SAP América Latina, André Ferreira, aponta o papel da tecnologia no sucesso de implementação do SAF na cadeia produtiva brasileira. Segundo ele, é preciso fazer validações técnicas com a área de produção.
“Temos o CAR [Cadastro Ambiental Rural] e precisamos validar geograficamente a produção, pois se é uma área de preservação ou indígena não pode produzir lá. Existem tecnologias que farão a validação georreferenciada para iniciar as atividades agrícolas”, detalha.
Além disso, ele destaca a relevância da gerência agrícola de tudo o que é feito no campo – preparo de solo, plantio, semeadura, irrigação e colheita –, além de emissão de CO2 e CBios. Segundo Ferreira, por si só, os cultivos captam CO2 do ambiente e, por isso, é preciso saber quanto se está capturando e emitindo.
“Tem também a gerência de pessoas, a mão-de-obra envolvida, a gestão de resíduos e os processos de água, efluentes e toda essa parte de rastreabilidade da produção. Tem muita compra de matéria-prima, então é preciso certificar de onde ela está vindo”, complementa.
Como há muitos prestadores de serviço envolvidos no processo de produção agrícola, ele observa que a empresa precisa pensar em como colaborar e se conectar com eles, considerando a diversidade e a governança.
Gabrielle Rumor Koster – NovaCana
