Palmeira de dendê, macaúba, cana, eucalipto, soja, milho e até agave (a suculenta usada na produção de tequila). Todas essas são plantas que o Brasil pode cultivar para fabricar SAF, o combustível sustentável de aviação feito a partir de óleos vegetais ou animais que tem enorme potencial de exploração no país e um mercado ávido para consumi-lo, mas que ainda não é fabricado no Brasil fora de laboratórios.
Para especialistas, devido às condições climáticas e de solo, o país tem condições de liderar o setor de combustíveis limpos com uma enorme variedade de matérias-primas. “O Brasil tem uma quantidade e sortimento de matérias-primas grande. E esse é o principal gargalo no mundo. Tem também muita área para expandir essas produções, áreas de pastagens degradadas. São poucos países que têm isso”, diz o sócio da consultoria Agroicone, Marcelo Moreira.
Segundo Moreira, apesar do potencial agrícola, os EUA, por exemplo, não têm tanto solo degradado para ampliar seus cultivos como o Brasil, o que impõe um desafio adicional para os americanos. Isso porque o país teria de abrir novas áreas para plantar matéria-prima, mas o Corsia (programa de redução das emissões elaborado pela Organização da Aviação Civil Internacional) pune combustíveis feitos a partir de insumos ligados ao desmatamento.
O consultor aponta que os EUA não contam com a cana-de-açúcar nem com a segunda safra de milho, como o Brasil. Ainda assim, os EUA também estão entre os países com capacidade para se destacar nesse setor. Favorece o desenvolvimento dessa indústria por lá o fato de o governo de Joe Biden ter estabelecido uma política de subsídios.
Um dos grandes desafios para a consolidação do mercado global de SAF – cuja oferta hoje corresponde a apenas 0,2% do combustível de aviação consumido globalmente por ano – é a disponibilidade de matéria-prima. Óleo de cozinha usado, por exemplo, também poderia ser usado na fabricação do produto, mas demandaria um complexo sistema de logística.
O aumento da demanda pelo produto, entretanto, é tido como certo. Ele é a principal aposta para descarbonizar o setor aéreo, pois emite de 60% a 80% menos carbono do que o querosene de aviação. Daí a necessidade de ampliar sua produção.
O presidente da Boeing para América Latina e Caribe, Landon Loomis, afirma que a companhia acredita que o “Brasil está preparado para desempenhar um papel decisivo no escalonamento da produção de SAF em nível global”.
“O país tem grande experiência em toda a cadeia de produção de biocombustíveis, como o etanol e o biodiesel. Temos trabalhado com nossos parceiros para entender o potencial das matérias primas tradicionais, assim como novas opções para a produção de SAF”, diz o executivo.
Uma pesquisa da Boeing em parceria com a Roundtable on Sustainable Materials (RSB) indicou que o país poderia produzir, apenas com bagaço de cana, resíduos de madeira, gases de combustão, sebo bovino e óleo residual de cozinha, 25% a mais de combustível verde de aviação do que o volume consumido atualmente de combustível fóssil.
A empresa americana tem financiado pesquisas no Brasil sobre o combustível verde e renovou uma parceria com a Unicamp para manter um banco de dados sobre a disponibilidade das matérias-primas mais promissoras para produção do SAF no país, o SAFMaps. A Embraer também patrocinou esse projeto.
O engenheiro da Embraer Marcelo Gonçalves, especialista em SAF, também afirma que o Brasil “é muito privilegiado do ponto de vista de matérias-primas”. Ele pondera que o mais importante para definir em quais delas o País vai apostar é a garantia de suprimento de longo prazo. “Não adianta escolher uma que tem um rendimento bom, mas que a produção é baixa”, diz.
Entre as diversas opções de matérias-primas que o Brasil pode explorar, aquelas cujas culturas são mais tradicionais no país seriam as melhores opções para o curto e o médio prazo, de acordo com Arnaldo Walter, professor da Unicamp com estudos na área de energia e sustentabilidade. “As mais promissoras são as que temos tecnologia que pode levar a uma produção significativa”, diz. Isso significa que soja e cana-de-açúcar saem na frente.
No caso da cana, ela é usada primeiro na produção do etanol, que, depois, é transformado em SAF. Enquanto combustíveis fósseis emitem 90 gramas de carbono por megajoule de energia, o etanol alcança entre 16 gramas e 22 gramas. Para ser aceito pelo Corsia, o máximo permitido são 81 gramas, considerando também todo o ciclo de vida da matéria-prima (o que inclui eventuais desmatamentos para plantá-la).
A Raízen já fechou contratos para exportar seu etanol para a Europa, onde ele será submetido ao processo para virar SAF. A companhia estuda a possibilidade de produzir o combustível de aviação no Brasil, mas, por ora, trabalha na construção de plantas que fabricarão etanol de segunda geração.
A vantagem do etanol de segunda geração é que ele é feito com algo que seria descartado na produção do etanol tradicional. Portanto, não compete com a produção de alimentos para ser produzido, um dos pontos analisados pelas empresas consumidoras na Europa.
A Raízen começou a desenvolver o produto para que ele fosse um substituto da gasolina. Diante da procura das companhias aéreas por combustíveis limpos, passou, então, a focar nesse mercado. “O Brasil tem uma quantidade e sortimento de matérias-primas grande. E esse é o principal gargalo no mundo. Tem também muita área para expandir essas produções, áreas de pastagens degradadas. São poucos países que têm isso”, afirma Moreira, da Agroicone.
A companhia calcula que, em 2030, o SAF corresponderá a algo entre 3% e 5% do combustível de aviação usado mundialmente. Desse volume, 25% deverá ser produzido a partir de etanol (de primeira ou segunda geração). “É uma estimativa conservadora”, destaca o vice-presidente da Raízen, Paulo Neves.
Esses 25% correspondem a 9 bilhões de litros de etanol. A produção global total de etanol hoje é de 7,5 bilhões de litros. Para elevar sua oferta, a Raízen anunciou que pretende construir 20 usinas de etanol de segunda geração. Cada uma demandará R$ 1,2 bilhão. Dessas, nove já tiveram a produção dos dez primeiros anos vendidas e duas estão com as obras concluídas.
Segundo Neves, o Japão é um dos países que já têm buscado o etanol para produzir SAF. O país já importa etanol da Raízen para uso industrial e para mistura na gasolina. Agora, está criando incentivos para empresas locais construírem plantas de SAF a partir de etanol.
A coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Sustentáveis para Aviação (RBQAV), Amanda Duarte Gondim, explica que, quanto mais residual for a matéria-prima (como o bagaço da cana do etanol de segunda geração), maior será o interesse do mercado no produto. Segundo ela, nesses casos, a pegada de carbono é menor e o valor de compensação de emissão de gases considerado pelo Corsia, maior.
“No entanto, a gente também já tem sacramentada no Brasil a soja. Já temos estrutura para produzi-la e é possível que os primeiros processos usem as matérias-primas que têm uma cultura já desenvolvida no país”, afirma.
“As matérias-primas mais promissoras são as que temos tecnologia e que podem levar a uma produção significativa”, Arnaldo Walter (Unicamp)
Assim, a outra opção de matéria-prima mais promissora no curto ou médio prazo no Brasil é a soja. “É o produto mais fácil. Tem volume e a gente exporta muito”, diz Arnaldo Walter, o professor da Unicamp.
O desafio, nesse caso, seria garantir que seu cultivo para uso no combustível não competiria com a alimentação nem que causaria mais devastação de floresta. “Se você expande a produção de soja, pode ter desmatamento. E isso é computado pelo Corsia”, acrescenta Walter. Ele afirma, no entanto, que uma solução seria combinar o óleo de soja com o de outros vegetais.
Ainda entre os cultivos em que o Brasil já tem experiência, o milho também poderia ser explorado. Nesse caso, o da safrinha ganharia atenção do mercado por ter custos mais baixos. Isso porque ele necessita de menos adubos, pois aproveita os nutrientes do solo deixado pelo cultivo anterior, o da soja. Se o milho safrinha começar a competir por terra com outros alimentos, no entanto, também pode ser mal-visto no exterior.
Entre as matérias-primas que não são tão usadas no Brasil, mas que também são promissoras, uma das principais é a macaúba. Trata-se de uma palmeira nativa que necessita de pouca água para viver e tem alta produtividade. Enquanto 15% do peso do fruto da soja é óleo, na macaúba, esse número chega a 45%, segundo Amanda Gondim, da RBQAV.
A Acelen, empresa de energia do fundo Mubadala (dos Emirados Árabes Unidos, que detém a refinaria de Mataripe), desenvolve um projeto no Brasil para produzir SAF a partir de macaúba. Segundo o vice-presidente de novos negócios da companhia, Marcelo Cordaro, a escolha da planta se deu por ela ser mais competitiva que outras matérias-primas, produzir um grande volume de óleo e ter baixa pegada de carbono.
O executivo, entretanto, reconhece que o desafio para “dominar” a macaúba ainda é grande. É preciso pesquisar, por exemplo, a genética dela para produzir em escala. “Há dois anos, temos parcerias com universidades para encontrar as árvores mais produtivas e fazer um plantio mais eficiente. Sem tecnologia, de cada cem frutos que caem na terra, apenas um germina e vira planta”.
A Acelen pretende plantar no fim do ano, na Bahia ou em Minas Gerais, sua primeira fazenda em escala de macaúba. A partir daí, terá de esperar de três a quatro anos para começar a extrair o óleo da floresta. Até lá, pretende usar a soja para produzir SAF.
Ainda que seja preciso estudar a macaúba e plantar fazendas a partir do zero, a planta tem mais potencial no Brasil do que a palma de dendê, na visão de Cordaro. Isso porque, na Ásia, sobretudo na Indonésia e na Malásia, florestas foram devastadas para abrir espaço para a palma. O resultado desse desmatamento foi uma aversão ao cultivo da planta na Europa. Grupos aéreos como Air France-KLM já anunciaram que não usarão SAF proveniente dela.
O Brasil cultiva palma hoje na região amazônica para a produção de biodiesel. O plantio da palma é autorizado, por lei, em áreas da floresta que foram degradadas antes de 2008. Antes dessa regra ser criada, um estudo da Embrapa mostrou que o nordeste paraense teria condições climáticas favoráveis para o plantio do dendê.
O consultor Marcelo Moreira, da Agroicone, destaca que o cultivo em terras já degradadas da Amazônia pode ser sustentável, pois o solo da região estaria sendo recuperado. Ele afirma, no entanto, que não será fácil convencer os europeus disso.
O eucalipto é outra planta que pode ser usada no Brasil para o SAF. A grande vantagem dele é que o país é um dos maiores produtores e tem um dos menores custos do mundo. As empresas Suzano, Klabin, Petrobras e Embraer têm um consórcio para pesquisar a matéria-prima.
Além do eucalipto, estudos ainda apontam a possibilidade de explorar o agave (que já foi muito plantado no Nordeste para uso da sua fibra na fabricação de cordas de navio) e do cártamo (que vem sendo pesquisado pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte, tem uma produtividade grande de óleo e um ciclo de cultivo de apenas 120 dias).
“Cada cultivo vai valer a pena dependendo da região. O agave, por exemplo, se adapta a solos áridos, a terras que não dariam soja nem girassol”, diz Amanda Gondim. Assim, o Sul poderia apostar na canola e na carinata, de acordo com o professor Gonçalo Pereira, da Unicamp.
Os especialistas destacam que, além das plantas, o Brasil ainda pode aproveitar a gordura animal ou matéria orgânica (fezes e urina) de rebanhos para fabricar SAF. Novamente, o país tem um enorme potencial, por ser produtor de carne.
Para as empresas aéreas, quanto mais opções, melhor. A Latam é uma das companhias que já afirmaram não existir uma solução única para a descarbonização do setor.
Luciana Dyniewicz