Quando o setor de etanol recebe informações sobre o carro elétrico, é natural que apareça certo sentimento de insegurança. O desenvolvimento dessa tecnologia está acontecendo em alta velocidade e acaba dominando o ciclo de notícias.

O receio das sucroenergéticas é compreensível, afinal, os negócios e os empregos de uma indústria erguida ao longo de muitas décadas podem se tornar obsoletos.

Porém, apesar disso, o setor de etanol deve se lembrar que, assim como a bateria elétrica, o biocombustível é uma alternativa ambiental largamente superior aos combustíveis fósseis.

Uma nova tecnologia não rompe com o modelo tradicional sem antes passar por uma transição. Graças ao RenovaBio, o biodiesel e o etanol estão muito bem posicionados para florescer neste período de mudanças.

Porém, muitos dentro do setor de biocombustíveis parecem estar confundindo o que está em jogo atualmente. A questão não é o tamanho do mercado do carro elétrico, mas como será feita essa transição.

O domínio do carro elétrico é inevitável, de modo que apostar diferente pode limitar o crescimento do setor de etanol neste período em que o mundo avança para uma nova tecnologia.

Nos últimos dois anos, ouvi e colecionei muitos argumentos de profissionais do setor sucroenergético e da indústria automobilística sobre o carro elétrico. Com alguns deles tive a oportunidade de conversar sobre a visão que possuem desta nova tecnologia.

Selecionei abaixo alguns dos principais pontos, que são frequentemente colocados para justificar porque o etanol será superior ao carro elétrico. Eles estão apresentados por meio das falas de Rubens Ometto, presidente da Cosan, mas refletem o sentimento geral do setor. As declarações, oferecidas para uma plateia majoritariamente brasileira, fazem parte de sua palestra na 18ª Conferência Datagro realizada no mês passado.

A bateria PODE ter energia suja

“[O motor elétrico] pode ser eficiente, mas não é necessariamente limpo do ponto de vista ambiental. Se a energia não for de fonte limpa e renovável, não contribui para diminuir o aquecimento global”.

Este argumento do empresário virou o símbolo clássico da desinformação para os brasileiros. Esta linha de argumentação foi inteiramente descontruída no texto “A realidade do carro a etanol e o puro elétrico”.

O equívoco desse raciocínio para o Brasil é muito simples de ser compreendido: nós possuímos uma das matrizes elétricas mais limpas do mundo, com mais de 80% da eletricidade vindo de fontes renováveis. Essa mesma energia seria usada para abastecer o carro elétrico.

Isto é simples, não tem mistério. A energia que vai para o carro é a mesma que usamos para ligar a luz da sala da nossa casa.

Se o brasileiro esquecer que sua matriz elétrica é limpa, ele pode acreditar que as baterias elétricas são ruins, até mesmo no Brasil. Caso contrário, este é ótimo argumento para que o carro com bateria elétrica cresça no Brasil.

Mas acho difícil o brasileiro esquecer que vive em um país tropical com água (hidrelétricas), sol (energia solar) e vento (energia eólica) em abundância. O Brasil é referência mundial em energia limpa e renovável e essa visão está enraizada na cultura popular. Desconfio que está fadada ao fracasso qualquer estratégia que sugira que a matriz elétrica brasileira, que alimentará as baterias, não é limpa.

Para não deixar dúvida, basta ver o que dizem os dados oficiais consolidados da matriz elétrica.

Com 85% da matriz elétrica brasileira vindo de fontes renováveis, o carro elétrico no Brasil é uma excelente opção ambiental. Melhor inclusive que o etanol, considerando todo o ciclo de vida (mais detalhes sobre as diferenças ambientais entre o carro elétrico e o movido a etanol aqui).

As baterias armazenam pouca energia

Ometto apresenta mais um argumento: “(...) a bateria tem, para piorar, baixa densidade energética. É preciso muita bateria para substituir a energia de um tanque de combustível líquido, o que limita o alcance do veículo e a sua capacidade de carga”.

O jogo de palavras aqui é interessante. Ometto compara a quantidade de energia de um tanque com combustível líquido com a quantidade de energia da bateria de um carro. Mas você já viu algum proprietário de carro preocupado com quantos megajoules (MJ) cabem no tanque? O consumidor quer saber quantos quilômetros ele consegue rodar com um tanque cheio e com cada real gasto. Neste aspecto, as baterias são superiores em termos de eficiência energética, pois conseguem transformar energia em força motriz com muito menos perda.

Assim, para o carro percorrer 1 km com o motor a combustão, seja com etanol ou gasolina, é preciso 1,68 MJ de energia. Já o elétrico consegue percorrer a mesma distância com cerca da metade da energia: 0,86 MJ.

Então, vamos ao que importa: se eu encher a bateria de um carro elétrico quantos quilômetros ele vai rodar? Se estivermos falando de um carro como o Nissan Leaf versão 2018, essa distância será 350 km a 400 km. Alguns anos atrás, esse número era bem menor que isso e, nos próximos anos, ele tende a aumentar.

A projeção de curto prazo, vista no gráfico abaixo, foi apresentada pela Nissan no Japão.

O importante neste caso é avaliarmos como está avançando a densidade energética das bateiras. Afinal, quanto maior ela for, mais energia caberá nas baterias.

A princípio, a densidade energética das baterias dobra dentro de um período de 10 a 13 anos. Ou seja, a cada ano, as baterias conseguem guardar mais energia mantendo o mesmo peso. Quem já segurou uma bateria de carro, dessas comuns da Bosch, vai perceber como elas são pesadas. Há dez anos, para ter a mesma capacidade de carga, elas pesavam o dobro.

Com essa premissa – que tem se mantido desde 1985 –, os analistas da Bloomberg fizeram uma projeção sobre a densidade energética das baterias até 2030. O resultado está no gráfico abaixo.

Esta tecnologia já avançou muito nos últimos anos e o ritmo de desenvolvimento deve se manter elevado. Assim, até 2030, as baterias conseguirão armazenar praticamente o dobro de energia que conseguem hoje.

Os custos para abastecer e o preço dos veículos

Mas, como sabemos, o consumidor não está interessado no quanto de energia cabe no tanque ou na bateria do carro. Ele quer saber quanto vai gastar para rodar 1 km. A conta para isso é simples e foi apresentada em detalhes aqui.

Em resumo, considerando os preços para o consumidor (incluindo os impostos) da energia elétrica, do etanol e da gasolina, além da eficiência das tecnologias, é possível calcular que, para rodar 10 km com uma bateria, um motorista de São Paulo gasta R$ 12. Já com etanol, para percorrer os mesmos 10 km, o paulistano gasta R$ 24. O dobro.

Em outras palavras, uma pessoa que gasta R$ 500 por mês com combustível e decide comprar hoje um carro elétrico, deixaria de dar dinheiro para o posto de combustível e veria a conta de energia aumentar em R$ 250. Para rodar a mesma distância, gastaria metade do dinheiro – uma economia de 50%. Os recursos, no entanto, iriam para outro segmento da economia.

A pergunta que fica é: se a diferença no bolso é tão grande, porque essa tecnologia ainda não está dominando?

A resposta está no custo de produção das baterias, que ainda é maior que o do motor a combustão. É só ver os preços dos carros elétricos que foram lançados semana passada no Salão do Automóvel. O Renault Zoe, 100% elétrico, é um carro popular e está sendo vendido em seu modelo mais básico por R$ 150 mil. É fácil prever que ele ainda não competirá com os modelos tradicionais.

Dessa maneira, para entender se os carros elétricos dominarão o interesse da população, é preciso analisar os custos de produção das baterias. Será que um dia será mais barato produzir um carro elétrico do que um com motor a combustão?

Para responder a esta questão, os analistas da Bloomberg resgataram o passado para projetar o futuro. O resultado está apresentado nos dois gráficos a seguir.

Em 2010, os fabricantes de baterias gastavam mil dólares para conseguir armazenar 1 kWh em uma bateria. Sete anos depois, em 2017, esse valor já havia caído para 200 dólares.

De acordo com especialistas da Bloomberg New Energy Finance, a produção de um carro elétrico ficará mais barata que a de um carro a combustão quando esse custo ficar abaixo de 100 dólares. Assim, como a projeção do gráfico mostra, isso acontecerá em 2025, quando o custo cairá para US$ 96/kWh.

Em função da natureza desta nova tecnologia, os custos continuarão caindo, ano após ano, mesmo após alcançarem a paridade com o carro a combustão.

A aposta nas células de combustível movidas a etanol

Apesar disso, alguns profissionais do setor sucroenergético não gostam do carro elétrico à bateria e preferem, em seu lugar, as células de combustível – mas não qualquer célula, só aquelas que aceitam o uso de etanol. Tecnicamente, o que eles sugerem é que o Brasil aposte em uma tecnologia chamada Célula de Óxido Sólido (SOFC).

Porém, o mercado mundial de células a combustível está se movendo para outra direção, a das células de Membrana de Troca de Prótons (PEM). A explicação para este movimento é do especialista Christopher Robinson, da Lux Research, consultoria com base em Boston nos EUA: “Há um motivo para a maior parte do setor de transporte ter optado pelas PEMs: elas são mais duráveis, ligam mais rapidamente e operam em temperaturas mais baixas e mais seguras”, garantiu.

O novaCana, em reportagem publicada no ano passado, resumiu a visão da consultoria, que publicou um report sobre este mercado pelo mundo. Na ocasião, escrevemos: Alimentado pela esperança criada pelas usinas de etanol, o novaCana insistiu em saber das chances para o protótipo [de célula de combustível] da Nissan [movido a etanol] ser bem-sucedido. Pressionado, Robinson concedeu que essa possibilidade pode acontecer apenas dentro de um cenário bem específico. E ponderou: “Ainda assim, é improvável que esse seja o caso devido às limitações da tecnologia SOFC, que impedem uma adoção mais ampla”.

Este estudo da Lux Research está apresentado com mais profundidade aqui.

Outra opção: as células de combustível a hidrogênio

Sobram, assim, as células de combustível movidas a hidrogênio. Uma das empresas mais avançadas no desenvolvimento dessa tecnologia é a Toyota. Analisando a experiência da empresa, é possível ter uma ideia mais clara da situação desta opção.

Na análise da Lux Research, o ano de 2009 é chave para entendermos os movimentos atuais. De acordo com a consultoria, foi nessa ocasião que a Toyota percebeu que o motor a combustão estava com seus dias contados, decidindo que precisava investir na tecnologia que iria substituí-lo. Na época, duas opções se destacavam, o carro elétrico e as células de combustível. A Toyota avaliou as duas opções e fez sua aposta: células de combustível.

Com o sinal verde decidido em 2009, a empresa apresentou, dois anos depois, o primeiro conceito do carro do futuro: Toyota Mirai, movido à hidrogênio. Em 2015, depois de seis anos de desenvolvimento, o Mirai começou a ser vendido para os consumidores.

Mas, em 2017, a imprensa mundial começa a reportar uma mudança de estratégia por parte da Toyota, direcionando seu foco para o carro elétrico.

A Lux criou um indicador chamado Innovation Interest para ajudar a prever com antecedência as tendências tecnológicas. Este indicador leva em considerações inúmeros fatores, como o número de patentes e os investimentos totais em pesquisa. Com base nisto, em 2009, a consultoria via um crescimento de interesse nas duas tecnologias, ainda que existisse uma distância entre elas.

Avançando os indicadores até 2016, entretanto, é possível perceber um descolamento ainda maior, indicando uma estagnação do interesse nas células a combustível ao mesmo tempo em que há uma atividade mundial vastamente superior com os carros elétricos (mais informações sobre o relatório da Lux Research estão disponíveis aqui).

A motivação por trás da visão

Depois de conversar com profissionais ligados ao setor sucroenergético sobre este assunto e refletir sobre suas motivações, minha percepção foi semelhante à da consultoria KPMG, que ouviu o setor automobilístico: existe um grande apego à infraestrutura atual.

Imagine se os seus principais negócios estivessem ameaçados de extinção por uma tecnologia nova, mais eficiente, melhor para o meio ambiente e que, em pouco tempo, será até mais barata. Pensar em uma adaptação para este futuro é uma tarefa muito difícil.

O que está acontecendo hoje com parte do setor sucroenergético e com o mercado de distribuição é um caso comum, que se repetiu ao longo da história em diversos setores em vias de um provável novo paradigma.

Os profissionais possuem as mesmas informações que o resto do mercado, mas vendados pelos seus negócios, alcançam conclusões opostas. A situação é natural, pois o custo financeiro e cognitivo para se adaptar as novas tecnologias é alto demais para aceitar o futuro e se adaptar a ele.

Quando, enfim, o modelo antigo percebe que o novo vai dominar, as empresas correm para mudar, mas percebem que pode ser tarde demais, uma vez que as companhias nascentes já dominaram o mercado.

Este é só um resumo de como acontece a ruptura tecnológica nos negócios, amplamente documentada no meio científico. Um dos exemplos recentes mais famosos é o da – antes, poderosa – Kodak, que foi engolida com o surgimento das câmeras digitais.

A velocidade da mudança

Como ficará o mercado de distribuição de combustíveis quando o consumidor for comprar um carro e encontrar o modelo elétrico mais barato que a opção movida à combustíveis fósseis – ainda mais considerando que o dinheiro necessário para abastecer o carro será cortado pela metade?

O que acontece quando uma nova tecnologia é superior e torna a anterior obsoleta?

Para começar, a opção mais avançada e mais barata não fica restrita a um nicho de mercado. Com as baterias guardando mais energia no mesmo espaço e a preços cada vez menores, a tendência natural é que o carro elétrico siga o caminho tradicional das novas tecnologias.

O mundo está acostumado a ver inovações. Assim, podemos começar a projetar como a adoção do veículo elétrico acontecerá, resgatando quanto tempo levou para que outras tecnologias disruptivas alcançassem ampla penetração entre os consumidores.

O gráfico abaixo mostra como os consumidores adotaram rapidamente as modernizações.

O próximo gráfico complementa a informação apresentada acima e mostra ainda que a velocidade de penetração de novas tecnologias está acelerando. Enquanto no século passado a televisão demorou quase 30 anos para alcançar 25% de penetração na população, o celular chegou a essa mesma parcela em menos de 10 anos.

Uma visão detalhada dessa aceleração, inclusive com os motivos e explicações para essa tendência, pode ser vista diretamente na análise da respeitada empresa de investimento Kleiner Perkins. Clique aqui para acessar.

O futuro da mobilidade

É realmente difícil as empresas se abrirem para um futuro que não as inclua. Por isso, é importante que os atores do mercado de etanol considerem a possibilidade de que o carro elétrico continuará evoluindo em um ritmo semelhante ao visto nas últimas décadas e será uma tecnologia superior.

Isso não significa o fim do etanol ou a irrelevância do RenovaBio. Pelo contrário.

Na próxima década, catapultado pela China, o carro elétrico deve ganhar espaço em um ritmo intenso ao redor do mundo. Mas, mesmo quando o Brasil acordar para este futuro inevitável, a transição será gradual. Até 2030, o etanol e o RenovaBio possuem um papel importante para que o país reduza as emissões dos combustíveis fósseis. É desejável que o crescimento do consumo de etanol na próxima década venha através do avanço sobre os fósseis, independente da eletrificação da frota de veículos.

O setor de etanol pode continuar enfraquecendo sua comunicação ao fazer ataques ao elétrico, mas também pode usar a nova tecnologia como aliada para mostrar seu valor. Se a escolha for por não mudar o discurso atual, devemos testemunhar no Brasil uma transição dolorosa para o setor de distribuição e de produção de combustíveis.

O risco é que estes segmentos percam a rota para o futuro, abrindo espaço para opções mais sujas antes da eletrificação.

O RenovaBio não pode ser enfraquecido. O avanço do etanol é sobre os combustíveis fósseis.

Julio Cesar Vedana, diretor de redação do novaCana