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The Economist: A morte do motor de combustão interna

Ela durou bastante, mas já é possível vislumbrar o fim da máquina que mudou o mundo


novaCana.com - 16 ago 2017 - 09:40

“A inventividade humana […] ainda não encontrou um processo mecânico que substitua os cavalos na propulsão de veículos”, lamentava o diário francês Le Petit Journal em dezembro de 1893.

A resposta para isso foi organizar a corrida Paris–Rouen para carruagens sem tração animal, disputada em julho do ano seguinte. Entre os 102 inscritos para a competição apareceram veículos movidos a vapor, gasolina, eletricidade, ar comprimido e hidráulicos. Apenas 21 deles foram aprovados para a corrida de 126 quilômetros, assistida por grandes multidões. O vencedor, com folga, foi o motor de combustão interna, que no século XX seria a força motriz da indústria e mudaria a história do mundo.

O grande fim

No entanto, ele está com os dias contados. Os rápidos avanços tecnológicos das baterias jogam a favor dos motores elétricos. Em Paris, em 1894, nem um único carro elétrico chegou a figurar na largada, em parte porque as baterias precisavam ser substituídas a cada 30 quilômetros. Os elétricos de hoje, movidos a bateria de íon-lítio, saem-se muito melhor. O Chevrolet Bolt, por exemplo, tem autonomia de 383 quilômetros; e o Tesla Modelo S, recentemente, fez uma viagem de mais de mil quilômetros com uma única carga, num experimento conduzido por aficionados da marca.

Segundo cálculos do banco UBS, o “custo total de posse” de um elétrico deve se equiparar ao de um carro a gasolina já no ano que vem – muito embora com perdas de rentabilidade para o fabricante. Bastante otimista, a entidade prevê que os elétricos responderão por 14% de todas as vendas de carros novos até 2025; hoje eles representam apenas 1%. Há previsões mais modestas, mas os cálculos vêm sendo revistos constantemente, à medida que as baterias ficam melhores e mais baratas: o custo por kWh caiu de US$ 1.000, em 2010, para uma faixa de US$ 130 a US$ 200 atualmente.

As regulamentações também estão ficando mais rígidas. No mês passado, a Inglaterra ingressou numa seleta e crescente lista de países exclusivamente elétricos, ao declarar que, até 2050, todos os carros zero-quilômetro do país terão de ser zero-emissão.

A transição do par pistões-combustível para baterias-motor elétrico não deve demorar tanto. Os primeiros estertores de morte do motor de combustão interna já ecoam pelo mundo – e várias das consequências serão positivas.

Para se ter uma ideia do que vem pela frente, basta pensar no quanto o motor de combustão interna moldou as condições da vida moderna. As regiões mais prósperas foram reformatadas para receber os veículos motorizados, com enormes investimentos em malha rodoviária e o advento dos subúrbios, além dos shopping centers e lanchonetes drive-thru.

Praticamente 85% dos americanos se deslocam de carro para o trabalho. A fabricação de automóveis foi ainda um vetor de desenvolvimento econômico e expansão da classe média no mundo pós-guerra. Hoje há cerca de 1 bilhão de carros circulando pelo planeta, a grande maioria movida a combustíveis fósseis. Embora a maior parte esteja em repouso, juntos os motores de todos os caminhões e carros dos Estados Unidos podem produzir dez vezes a energia gerada pelas usinas do país. O motor de combustão interna é o mais possante da história.

A eletrificação, porém, provocou o caos na indústria automobilística. Suas marcas mais prestigiosas se alicerçam num legado de engenharia — especialmente na Alemanha. Comparados aos veículos atuais, os elétricos são bem mais simples e possuem menos peças; parecem antes computadores com rodas. Na prática, isso significa que carecem de menos mão-de-obra para a montagem e de menos sistemas subsidiários fornecidos por terceiros.

Os operários das velhas linhas de montagem estão preocupados com a degola. Com menos componentes passíveis de estrago, o mercado de manutenção e de peças irá encolher. E enquanto as montadoras atuais debatem-se com a custosa herança das antigas fábricas e com um quadro de funcionários inchado, as novatas entram na disputa sem empecilhos. As marcas de luxo talvez consigam se sobressair com investimentos em design e apresentação, mas as montadoras voltadas para o mercado de massa, com margem mais apertada, terão de competir sobretudo no custo.

Isso, claro, se as pessoas continuarem a comprar carros para uso pessoal. Com a propulsão elétrica, mais as novas tecnologias de piloto automático e aplicativos de táxi, é possível que ganhe força uma nova concepção de “transporte como categoria de serviço”, em que frotas automobilísticas ofertam deslocamentos personalizados.

Segundo estimativas mais radicais, a indústria automobilística pode encolher até 90% se isso ocorrer. Com a adoção em massa de carros elétricos compartilhados e sem motorista, as cidades poderiam dar novo destino a seus estacionamentos (que ocupam até 34% da área em alguns lugares), substituindo-os por novos empreendimentos habitacionais; e as pessoas poderiam dormir enquanto percorrem grandes distâncias até o trabalho – uma suburbanização às avessas.

Mesmo sem essa transição para os veículos automatizados seguros, a propulsão elétrica irá gerar enormes benefícios ambientais e de saúde pública. É mais eficiente carregar baterias em centrais elétricas do que queimar combustível em uma infinidade de motores esparsos.

Os atuais carros elétricos reduzem em 54% a emissão de carbono frente aos movidos a gasolina, segundo o National Resources Defence Council. Esse número deve crescer à medida que os elétricos ganharem mais eficiência e a geração de eletricidade se tornar mais ecológica.

A poluição atmosférica nas cidades também sofrerá uma drástica redução. Segundo a Organização Mundial da Saúde, este é o principal fator de risco ambiental para a saúde da população: o ar poluído contribui para 3,7 milhões de mortes anuais. Um estudo concluiu que as emissões dos escapamentos matam 53 mil americanos todos os anos, contra 34 mil mortes em acidente de trânsito.

Automóveis e autocracias

E há ainda a questão do petróleo. Praticamente dois terços do consumo americano de petróleo se dá no transporte, e boa parte do consumo restante utiliza subprodutos do processo de refino. Não há unanimidade na indústria petrolífera quanto à data em que o pico de demanda será alcançado.

A Shell acredita que isso possa acontecer num prazo de pouco mais de uma década. Os efeitos nos preços, contudo, serão sentidos muito antes. Como ninguém quer ficar com petróleo sem serventia debaixo do solo, os novos investimentos devem escassear, especialmente em áreas novas onde a exploração é muito cara, como no Ártico.

Por outro lado, países produtores como a Arábia Saudita, que dispõem de vastas reservas com baixo custo, serão forçados a extraí-las logo, antes que seja tarde demais: o Oriente Médio continuará influente, mas num grau bem menor do que no passado.

Embora o mercado para o gás natural deva continuar forte, pois será importante na geração de energia para toda essa frota de elétricos, a volatilidade das cotações do petróleo criará problemas para os países que dependem das receitas do petróleo para alimentar seus cofres. Quando os volumes minguarem, o período de ajustes será tenso, particularmente nos lugares onde a disputa pelo poder desde há muito está ligada ao controle das reservas do hidrocarboneto. Em países como Angola e Nigéria, onde o petróleo muitas vezes se revelou uma maldição, a difusão dos recursos econômicos pode gerar benefícios imensos.

Enquanto isso, uma verdadeira caçada ao lítio está em curso. A cotação do carbonato de lítio subiu de US$ 4 mil/tonelada, em 2011, para mais de US$ 14 mil/t. Também a demanda de cobalto e metais de terras-raras, usados em motores elétricos, está disparando. O lítio não é usado apenas para mover carros: empresas de geração de eletricidade estão em busca de baterias gigantes que possam armazenar energia nos momentos de baixa demanda a fim de utilizá-la nos horários de pico. Será que isso fará do Chile, com suas abundantes reservas de lítio, a nova Arábia Saudita? Não exatamente, uma vez que os carros elétricos não consomem esse elemento; as baterias automotivas usadas de íon-lítio podem ser reaproveitadas em linhas de distribuição e depois recicladas.

O motor de combustão interna teve uma trajetória respeitável — e talvez ainda continue reinando por muitas décadas nos domínios da navegação e da aviação. Em terra, porém, os motores elétricos em breve proporcionarão liberdade e conveniência de forma mais barata e menos poluente.

Conforme a transição para os carros elétricos reverta a tendência observada nas regiões mais ricas, de queda no consumo de eletricidade, os legisladores terão de entrar em cena, garantindo que haja uma capacidade de geração adequada. Eles talvez tenham de ser os parteiros de novas normas e regulações visando os postos públicos de recarga e a reciclagem de baterias, motores de terra-rara e outros componentes em “minas urbanas”. Também terão de lidar com a turbulência provocada pela extinção de empregos nas velhas fábricas.

É bem provável que os carros elétricos transformem o mundo de maneiras profundas e inimaginadas no século XXI, da mesma forma que fizeram os motores de combustão interna no século XX. Mas a estrada pela frente é cheia de solavancos, e é bom apertar os cintos.

The Economist
Tradução e adaptação novaCana.com