Muito antes de Elon Musk, Wan Gang dava o primeiro impulso para que a China superasse o Ocidente na transição para os veículos a bateria

Bloomberg 31 out 2018 - 11:22

Estamos na Feira do Automóvel de Beijing 2018. Arqueando o corpo para afagar o capô de um reluzente coupé esportivo, proclamado o automóvel a bateria mais veloz do mundo, vê-se um burocrata chinês aposentado, sorridente como um pai orgulhoso.

De certa forma, é exatamente isso que ele é. Duas décadas atrás, Wan Gang convencia o Conselho de Estado chinês a dar o seu poderoso respaldo à tecnologia dos carros elétricos, na época uma arriscada ideia que nunca saíra do papel. Propunha destinar recursos públicos e criar subsídios para a implantação de uma indústria automobilística campeã mundial, capaz de sobrepujar as rivais ocidentais. O coupé que estava exposto na feira? Foi desenvolvido por uma empresa 100% chinesa, a NIO.

Elon Musk construiu sua reputação promovendo novas fontes de energia para carros, mas quando a história dos veículos elétricos vier a ser escrita, é possível que Wan surja como uma figura maior. Os motoristas chineses são responsáveis pela compra de dois em cada três elétricos comercializados no mundo, e a indústria global corre para se adaptar aos novos tempos. Trata-se de uma revolução posta em marcha por Wan, um ex-ministro da ciência e tecnologia cujas façanhas ganham uma dimensão ainda mais extraordinária quando se leva em conta que ele nunca se filiou ao Partido Comunista Chinês.

“Ele é o pai da indústria de carros elétricos da China”, diz Levi Tillemann, ex-consultor do Departamento de Energia dos Estados Unidos e autor de “The Great Race: The Global Quest for the Car of the Future” [A grande corrida: a disputa global para construir o carro do futuro — sem tradução no Brasil]. “Sem Wan Gang, é pouco provável que a China chegasse a superar o Ocidente. Essa foi sua grande ideia.”

Wan, 66 anos, aposentou-se em março e hoje ocupa um cargo acadêmico num think tank com sede em Beijing. Segundo assessores, ele não tem dado entrevistas.

Após décadas de euforias passageiras e largadas em falso, os carros elétricos estão em vias de se tornar um segmento relevante da indústria automobilística.

Este ano, espera-se que a China alcance o patamar de 1 milhão de unidades fabricadas – um incremento de 26% sobre a produção de 2017. França, Inglaterra e Índia já apresentaram propostas no sentido de proibir veículos com motor de combustão interna, segundo reportagem da Bloomberg New Energy Finance.

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Na imagem Wan Gang testa o sistema de inteligência artificial durante o Auto China 2018 em Beijing.

Muito antes de se tornar o maior futurista da nação, Wan vivenciou de forma dramática a Revolução Cultural dos anos 60, um período que representou um grande salto para trás também em termos de ciência e tecnologia. Aos 16 anos de idade, ele foi mandado de Xangai para um remoto vilarejo próximo à fronteira com a Coreia do Norte para um processo de reeducação, aprendendo os valores dos camponeses. Passou anos consertando o único e fumacento trator da localidade e trabalhando na construção das primeiras linhas de transmissão elétrica da região. A história é narrada pelo jornal oficial Diário do Povo e também pela autora Lisa Margonelli, que o entrevistou.

“Haverá uma janela estratégica para o desenvolvimento de veículos elétricos nos próximos 10 ou 20 anos”, afirmou Wan. “A hora de agirmos é agora”. Estava dada a largada para os maciços investimentos em pesquisa e desenvolvimento do setor.

Um dos poucos privilegiados de sua geração a frequentar os bancos universitários, Wan foi admitido num programa de pós-doutorado em engenharia mecânica na Universidade Tecnológica de Clausthal, na Alemanha. Ao se graduar, em 1991, vieram propostas de emprego de todas as grandes montadoras alemãs, mas Wan escolheu a Audi, por ser então a menor delas, o que lhe propiciaria as melhores chances de promoção.

Como executivo do setor de planejamento da empresa, Wan serviu como uma espécie de embaixador para as delegações chinesas que, buscando ressuscitar a decrépita indústria automobilística do país, visitaram a avançadíssima fábrica da Audi. Um dos que participaram dessas excursões foi o então ministro da ciência Zhu Lilan, que logo simpatizou com o engenheiro.

Meses após a visita, no ano 2000, Wan retornava à China para apresentar a Zhu e aos demais integrantes do Conselho de Estado sua grande ideia. As cidades chinesas viviam cobertas sob espessas nuvens de fumaça e suas fábricas de veículos, na avaliação de Wan, não tinham a menor chance de concorrer com as montadoras japonesas, americanas ou alemãs em matéria de modelos convencionais.

Para Wan, uma aposta em novas tecnologias poderia colocar a China em pé de igualdade com os concorrentes, ou até em posição de vantagem. Poderia também contribuir para romper com a dependência chinesa de petróleo importado.

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Na imagem o taxi elétrico azul fabricado pela BYD no engarrafamento em Taiyuan, província de Shanxi. Taiyuan se tornou a primeira cidade a substituir toda sua frota de taxis para veículos elétricos.

“O que Wan Gang dizia era: ‘Eu quero criar um sistema onde possamos ter segurança energética e colocar nossas empresas num terreno de concorrência mais equilibrada’”, resume Bill Russo, ex-executivo da Chrysler que hoje chefia uma empresa de consultoria para o setor automobilístico em Beijing, a Gao Feng Advisory. “Ele sabia que não era possível vencer se continuassem disputando a mesma partida.”

O mesmo valia para alguns de seus poderosíssimos colegas: o ex-vice-premiê Li Lanqing, que, após começar a carreira em 1952 na montadora hoje conhecida como China FAW Group, concebeu o plano de um novo programa de pesquisas voltado para veículos elétricos; e Ma Kai, o grande proponente de políticas de estímulo à indústria de elétricos ao chefiar a Comissão de Desenvolvimento e Reforma Nacional, órgão supervisor da economia chinesa.

Em 2007, Wan era já ministro de ciência e tecnologia, responsável pela gestão de bilhões de yuans e com poder para canalizar verbas de P&D para setores seletos. Nessa função, ele lançou repetidas vezes um desafio aos engenheiros chineses: construir uma frota de ônibus elétricos para a Olimpíada de Beijing em 2008, e colocar mil carros a bateria em circulação nas ruas de cada grande cidade do país. Em 2010, foram liberados até US$ 10 mil em subsídios para cada carro elétrico vendido pelos fabricantes chineses.

“Haverá uma janela estratégica para o desenvolvimento de veículos elétricos nos próximos 10 ou 20 anos”, afirmou Wan para a mídia estatal na época. “A hora de agirmos é agora”. Estava dada a largada para os maciços investimentos em pesquisa e desenvolvimento do setor.

Alguns meses mais tarde, no Laboratório Nacional de Argonne, próximo a Chicago, o clima era tenso. Trata-se do centro federal de pesquisas onde foi inventada a tecnologia das baterias de íon-lítio usadas no Volt, o modelo híbrido plug-in da General Motors.

Wan ia visitar o laboratório para aprender sobre receitas químicas para baterias. Nesse ínterim, Jeff Chamberlain e sua equipe foram informados por órgãos de contra-inteligência sobre o perigo de vazamento de segredos. Os cientistas americanos ficaram tensos e ressabiados, até conhecerem Wan.

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“Tudo se dissipou assim que começamos a conversar com ele”, recorda Chamberlian. “Éramos apenas cientistas comparando notas de pesquisa. Em nenhum momento, nem de longe, tive a impressão de ele estar tentando coletar informações sigilosas. O que não significa que não estivesse, mas nós não tivemos essa sensação.”

Outras montadoras pelo mundo também abriram as portas para Wan. Elas não tiveram escolha.

“Ele era o nosso cliente mais importante na China”, diz Makoto Yoshida, encarregado de assuntos governamentais da Nissan, que recebeu Wan para uma visita guiada a uma fábrica perto de Yokohama no ano passado. No local, o ministro pôde dirigir alguns carros híbridos. “Se a China disser: ‘Não podemos aceitar a sua tecnologia’, isso vira um baita problema para nós, e por isso Wan Gang era um contato fundamental.”

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Na direita Wan Gang, ao lado do membro do conselho da Linde AG Bernd Eulitz e do Ministro dos Transportes da Alemanha Alexander Dobrindt.

Atualmente, há mais de 100 modelos de elétricos made in China no mercado, fabricados por gigantes como a BYD Corporation, que recebe apoio financeiro de Warren Buffett, e start-ups como a NIO, que conseguiu arrecadar quase US$ 1 bilhão numa IPO realizada em setembro.

Wang Chuanfu, o bilionário fundador da BYD, maior fabricante de carros elétricos da China, recorda ter conhecido Wan em 2014. “Fiquei impressionado com a obsessão de Wan com tecnologias de energia limpa”, afirmou.

Os elétricos correspondem a praticamente 1 em cada 20 carros de passeio comprados na China, um número que tende a crescer graças a incentivos estatais — o verdadeiro legado de Wan.

O governo vem implantando uma vasta rede de postos de recarga e, para compelir os consumidores a optar pelos elétricos nas grandes cidades, só garante o licenciamento imediato de veículos dessa categoria (caso prefiram os modelos tradicionais, os cidadãos têm de participar de uma loteria). A partir de 2019, toda montadora que deseje operar na China terá de cumprir metas de produção de carros a bateria ou então comprar créditos de concorrentes.

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Showroom de carros elétricos da NIO electric cars em Shanghai, China.

Para Chamberlain, essas são novidades benéficas. Desde 2016, o cientista está à frente da Volta Energy Technologies, uma start-up especializada em baterias com sede em Naperville, Illinois. Segundo ele, a revolução desencadeada por Wan implica que já não faz mais diferença se os Estados Unidos vão recuar na adoção de critérios de controle de emissões ou de eficiência energética, como diz pretender o presidente Donald Trump.

“Seja a Ford, a GM ou a Volkswagen, seja a Hyundai ou a Toyota, quem quiser entrar no mercado chinês terá de contar com carros elétricos”, diz Chamberlain.

“Fico feliz por Wan Gang, pois essa era a visão dele há muitos anos.”

Por Jason Clenfield, Ying Tian, Elisabeth Behrmann, David Welch, Jie Ma, Yan Zhang, Lee J Miller, Brent O'Brien, and Kevin Dharmawan