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Para aliviar crise usinas querem fazer o etanol render 77% da gasolina


novaCana.com - 20 jan 2014 - 16:04 - Última atualização em: 23 jan 2014 - 08:17

Ninguém está querendo mudar as leis da física, ressalva o consultor de emissões e tecnologia da Unica, Alfred Szwarc. Ainda assim, em entrevista ao novaCana, ele garantiu que a barreira do conteúdo energético do etanol, 30% menor em relação à gasolina, pode ser superada com aumento da eficiência dos veículos flex. Alterar essa correlação significaria ampliar a margem de preço do etanol mantendo a competitividade, hoje limitada a 70% do valor da gasolina. A consequência é óbvia: aumento da rentabilidade para os produtores do biocombustível.

Entretanto, a afirmação contraria a visão da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Para o vice-presidente da entidade, Henry Joseph Junior, alterar a paridade de consumo dos dois combustíveis não é uma realidade. As montadoras defendem que os motores flex já atingiram o limite da eficiência tanto para a gasolina como para o etanol.

O consultor da Unica analisa que a Anfavea está querendo "defender o seu peixe", entretanto, para Szwarc, essa não é uma verdade instransponível. Ele não tem dúvidas de que a limitação para melhorar a eficiência no uso do etanol não é tecnológica, mas sim de caráter econômico. Seguindo essa premissa a Unica dialoga com o governo federal para que os motores brasileiros rompam a barreira dos 70% na relação entre etanol e gasolina.

ENTREVISTA

novaCana - Que alternativa a Unica defende para a melhoria da eficiência energética em relação ao etanol nos veículos flex?
Alfred Szwarc - As montadoras de um modo geral têm explorado parcialmente o potencial do etanol nos veículos flex, especialmente a sua maior octanagem em relação à gasolina. Quanto maior a octanagem de um combustível é possível aproveitar melhor o seu poder energético. Mas a famosa relação entre etanol e gasolina em torno de 70% de preço [calcado no conteúdo energético 30% menor do biocombustível], virou uma verdade na cabeça do consumidor e também na cabeça dos projetistas. Parece que é uma verdade imutável, quando sabemos que não é. A tecnologia avança e permite que se chegue a uma paridade de 75 a 77%.

Hoje a média entre todos os modelos está em torno de 70%, mas estamos falando de média. O que estamos propondo é que os 70% seja o piso e que a média possa chegar aos 74 ou 75%. Seria trazer para um estágio tecnológico um pouco mais avançado aqueles modelos que têm essa relação pior, aumentando assim a média, e trazendo também alguns modelos que possam ser os líderes – para que os 74% de hoje cheguem até 77%, naquilo que o limite tecnológico compreende.

Entendemos que como o etanol tem um conteúdo energético inferior ao da gasolina, existem limites para isso e ninguém está querendo mudar as leis da física. Mas temos conversado com diversos sistemistas, empresas que fazem o desenvolvimento de motores para as montadoras – que estão cada vez mais montadora –, e quem trabalha na engenharia dos produtos tem nos dito que é possível melhorar o que temos hoje no mercado.

Não estamos trazendo esta posição apenas porque queremos. Estamos documentando esta posição com dados técnicos das características do etanol que podem ser melhores aproveitadas. A Unica já entregou alguns documentos para que se crie nesse ambiente do Inovar Auto um atrativo que ofereça maior competitividade do etanol em relação à gasolina nos veículos flex.

novaCana - A posição da Anfavea hoje é uma posição diferente da dos projetistas.
Alfred Szwarc - Os projetistas não tem uma posição pública porque, obviamente, eles não vão querer entrar em conflito com seus clientes, mas o que eles nos informam é que se pode avançar. Agora, eles também são pragmáticos, eles dizem 'a gente faz aquilo que nos pedem. Podemos avançar um pouco mais, mas vai precisar de mais tecnologia'. Isso pode encarecer o produto e a montadora tem o seu target em termos de custo para não perder competividade.

Segundo o vice-presidente da  Anfavea, Henry Joseph Junior,  a eficiência dos motores flex, tanto no uso do etanol como da gasolina, hoje está limitada pelo conteúdo energético de cada um dos combustíveis, não havendo como reduzir o gap de 30% do conteúdo energético menor no etanol.

A posição do Henry pelo lado da Anfavea é uma posição coerente, na medida em que o mercado, apesar de ter esfriado um pouco, ainda é um mercado comprador; não haveria tanta necessidade da montadora buscar evolução tecnológica nesse ambiente porque qualquer coisa que encareça o produto preocupa muito as montadoras – e com razão. Se a gente tivesse uma situação fiscal como existe nos Estados Unidos, em que os veículos são taxados em torno de 7 ou 8 % é uma coisa... Mas nós estamos em um país em que quase metade do preço de um carro é de imposto, então qualquer coisa que se agregue em termos tecnológicos encarece o produto. O imposto além de ser caro acaba sendo um limitador de inovação.

A questão da Unica é que, olhando para o mercado, se verifica que nem todos os veículos atingiram os 70% que o Henry está falando. A tese dele, embora possa se considerar coerente, não é correta na medida em que o mercado não reflete esta situação. Há vários modelos, até recentemente lançados, onde esta relação está abaixo dos 70%.

Quando entrevistamos o Henry, ele considerou que a única forma de alterar a correlação energética seria produzir um etanol de melhor qualidade, por exemplo, reduzindo a quantidade de água do hidratado ou com uso da alcoolquímica, agregando álcoois superiores de modo a resultar em mais energia para a queima. A Unica considera essa possibilidade?
A Unica não trabalha com essa questão. Obviamente ele não está errado, um combustível com maior conteúdo energético vai dar um resultado melhor, mas também vai custar mais. No caso do menor teor de água, estamos falando do anidro que historicamente tem uma diferença de 8 a 10 centavos a mais que o hidratado. Se falarmos de álcoois superiores como o butanol – que eu gosto muito da ideia e seria fantástico se tivéssemos grandes quantidades no mercado, mas nós não temos e – isso também encareceria o produto.

Enfim, cada um está defendendo o seu peixe. Ele não quer mexer no veículo com a preocupação em onerar (não que inexista tecnologia, porque a tecnologia existe). E o setor também não está interessado em onerar o seu produto. Então, estamos buscando uma tentativa de acordo e entendemos que a melhor opção seria o governo, através do Inovar Auto dar incentivos. Dando a 'cenourinha' certa eu tenho certeza de que, se não todos os modelos, muitos vão se antecipar, o que tende a gerar um movimento de competição. Como resultado, aqueles que estão atrás vão acordar em algum momento e ver que estão perdendo mercado.

Pelo menos desde 2009 o senhor defende esse tema, nesses últimos anos houve alguma evolução?
Houve evoluções pontuais. Vou fazer uma correção porque esse tema está na pauta da Unica desde 2002, antes do lançamento do veículo flex. Na época em que já se discutia o flex e a Unica passou a defender e a se interessar pelo veículo, eu defendi que o flex deveria ser um veículo álcool que também operasse com gasolina, mas o que aconteceu foi exatamente o oposto: um veículo à gasolina que opera também com álcool. Foi aí que se perdeu a oportunidade de otimização relativa dos consumos.

A gente entende que quando se tem o motor para um único combustível se pode explorá-lo no limite, quando se tem um motor para dois combustíveis com características um pouco diferentes, como é o caso, se tem que trabalhar para que se possa chegar a um ponto de equilíbrio. O que observamos desde o começo, embora tivéssemos dado boas vindas, era isso: [o flex] era um veículo muito mal trabalhado em relação ao etanol, que gastava muito álcool. E o próprio Henry, acho que um ou dois anos atrás, fez uma apresentação mostrando a evolução que aconteceu.

Estamos entrando na quarta geração com alguns modelos como o Ford Focus com injeção direta, sem o tanquinho para partida a frio, então estamos avançando. Entretanto, eu comparei a relação entre os consumos no Ford Focus, que é um produto tecnologicamente mais avançado no nosso mercado em termos de produto nacional, mas a relação dele é de 68% entre etanol e gasolina. Então, embora a gente cumprimente a Ford por vários avanços introduzidos nesse veículo, lamentamos que não tenha sido um pouco melhor trabalhada essa relação a favor do álcool. São questões que se houvesse algum incentivo fiscal, talvez, a Ford e outras montadoras estivessem um pouco mais interessadas nisso.

Mais uma vez, chegamos à conclusão que a solução passa por uma política pública de incentivo...
Exato. E temos colocado isso de forma insistente e fica até chato, mas não tem jeito, precisamos colocar isso. Na medida em que a gasolina é objeto de política pública, não tem como o etanol não ser, porque a gasolina acaba sendo o teto para o etanol. Se a gasolina não segue as leis do mercado internacional, das cotações de petróleo, como é que faz com o etanol?

Os custos aumentaram, e muito, nos últimos anos. Por outro lado se tem uma política de represamento dos preços da gasolina e aí gera essa inviabilidade por não se dar um tratamento isonômico. Aquilo que a Unica busca é, no mínimo, um tratamento isonômico.

A eficiência foi anunciada pela presidente Elizabeth Farina como uma questão prioritária em 2014, mas se desde 2002 existe essa preocupação, por que trazer isso como prioridade somente agora, já que tivemos o próprio Inovar Auto nos últimos anos?
Talvez tenha aparecido com algum destaque maior nas metas da Unica para 2014, mas não significa que tenha sido tratado com menos relevância anteriormente. Este assunto vem sendo tratado com relevância dentro das oportunidades que nos são oferecidas. Quando o governo federal começou a discutir com as montadoras a questão do Inovar Auto, a Unica já em 2012 se manifestou várias vezes, com vários interlocutores do governo federal procurando participar dessas reuniões, encaminhando documentos, mesmo não tendo sido convidada. Foi prometido que o setor sucroenergético – não apenas a Unica – seria ouvido e que, pelo menos, poderíamos sentar à mesa em algum momento.

Só que um belo dia a gente descobriu que o Inovar Auto já tinha sido lançado e que esta conversa não ocorreu de fato. Tem havido certa desconsideração com relação à participação e à contribuição que o setor pode dar.

Retomamos essa conversa no ano passado. Talvez por mudança de alguns interlocutores desse processo lá no governo federal, parece que despertou um pouco mais atenção. Acho que o ponto de virada foi no etanol Summit no ano passado, quando tivemos um painel sobre inovação tecnológica e essa questão da eficiência energética. Naquele painel, de maneira provocativa, eu, na frente do presidente da Anfavea e de outros especialistas, disse que seria importante inovar o Inovar Auto. Inovar o Inovar Auto seria inserir incentivos para que, de fato, a tecnologia brasileira avançasse em melhor performance para o etanol e não apenas se pegar pacotes do exterior, pacotes standard, e jogar isso no mercado, porque não seria uma inovação.

Naquela ocasião estava presente o pessoal do Ministério de Ciência e Tecnologia que se interessou pelo assunto, nos procurou e fomos conversar um pouco mais, também fomos conversar com o pessoal da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial que é quem pilota o Inovar Auto. Estamos hoje em uma conversa um pouco melhor sobre esse tema, não sei e não posso antecipar nada, porque não sabemos como isso vai ser concluído, mas acredito que em breve deve haver algum posicionamento do governo sobre isso. Se não houver é porque mais uma vez deixaram para lá, mas sinto que agora o momento me parece mais interessante e os ouvidos estão mais atentos. Até porque um aumento no consumo do etanol, sem dúvida, refrescaria um pouco o caixa da Petrobras e a pressão sobre o governo também diminuiria. Essa conjuntura está ajudando o setor a ser ouvido com mais atenção.

O professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP, apresentou recentemente um trabalho em que considera que o E85 poderia aumentar de 5 a 20% a eficiência dos flex. Ao mesmo tempo, ano passado, a discussão sobre esse combustível voltou a ser tratada dentro do governo. Como o senhor analisa essa proposta?
Esse tema de fato foi discutido com o Ministério de Minas e Energia, no grupo de trabalho [da mesa] tripartite, que analisa periodicamente as questões de mercado de etanol. A bola foi levantada pelo governo e em 2012 discutimos bastante e fizemos alguns testes. A questão é a seguinte: melhora o rendimento energético? De fato melhora, o Nigro tem razão, mas sob o ponto de vista logístico, tributário e em termos de custos, a questão foi analisada e se verificou que, embora do ponto de vista energético possa haver algum benefício, nos outros aspectos não haveria vantagem.

Especialmente porque o E85 envolve um consumo de gasolina adicional, isso significaria mais importação de gasolina e um ônus maior para a Petrobras. A Petrobras chegou a avaliar a possibilidade de trabalhar, ao invés da gasolina comercial, com correntes de hidrocarbonetos de menor custo, que se tem a partir do refino e que são direcionadas para a indústria petroquímica, mas também ocorreram diversos questionamentos sobre o que seriam esses produtos e obviamente isso teria que passar por uma nova especificação, como uma nova gasolina, com segregação de produtos. Então, a logística seria complicada até para os distribuidores. O pessoal do Sindicom participou dessa discussão toda, além do governo e dos produtores de etanol e o resultado final dessa conversa era de que, ante os resultados analisados, não seria recomendável essa alternativa nesse momento. O assunto me parece que foi encerrado.

Amanda Scharr – novaCana.com

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