Os carros elétricos representam uma fatia ínfima do mercado, mas indústria acredita (e aposta bilhões na ideia) que logo ficarão tão baratos quanto os convencionais

The New York Times 22 dez 2017 - 09:09 - Última atualização em: 22 dez 2017 - 16:40

Numa região de mata densa da República Tcheca, na encosta de uma montanha, três homens trajando capacetes de segurança e coletes fosforescentes manchados de lama perfuram o solo em busca de um metal que poderá abastecer uma nova revolução industrial.

Atentos, eles observam enquanto uma estrutura móvel, montada sobre uma esteira mecânica, introduz uma broca perfuradora no leito da rocha. A água logo jorra do furo, após a broca atingir o lençol freático.

O grupo está prospectando novas reservas de lítio, matéria-prima encontrada principalmente na China e no Chile, e que pode se tornar tão importante para a indústria automobilística quanto hoje é o petróleo.

Mais rápido do que se imaginava, os carros elétricos estão ficando tão práticos e baratos quanto os modelos dotados de motores convencionais. Se por um lado o preço das baterias de íon-lítio despenca, avanços tecnológicos vêm proporcionando incrementos de autonomia e reduções no tempo de carga.

“Depois que uma tendência deslancha, as coisas podem andar bem depressa”, diz Guido Jouret, CDO da ABB, empresa do ramo de eletrônica com sede em Zurique que, entre outras atividades, constrói postos de recarga para a nova categoria de automóveis.

No entanto, para completar o quebra-cabeças faltam algumas peças: certas matérias-primas essenciais são escassas; há poucos pontos de recarga; e os carros movidos a bateria ainda custam milhares de dólares a mais do que seus análogos a gasolina.

As montadoras correm contra o tempo para vencer os obstáculos. Afinal, juntamente com os milhões de pessoas que empregam, elas correm o risco de tornar-se irrelevantes.

“Há muita gente preocupada com a rapidez do processo, e com o montante de investimentos necessários”, diz Norbert Dressler, sócio sênior da Roland Berger em Stuttgart, Alemanha, que presta consultoria para a indústria automobilística.

Eis um panorama do que é preciso acontecer para que os carros elétricos dominem o mundo.

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O custo de fabricação de motores e componentes terá de continuar caindo


PREÇO DO POWERTRAIN DE UM CARRO ELÉTRICO:

US$ 16.000

PREÇO DO POWERTRAIN DE UM CARRO CONVENCIONAL:

US$ 6.000


Os elétricos alcançarão o grande público no dia em que o custo do powertrain (conjunto que inclui o motor e demais componentes envolvidos na locomoção do veículo) se igualar ao custo de posse de um carro movido a combustível líquido. Quando esse dia vai chegar depende quase que exclusivamente da trajetória de preço das baterias.

O preço das baterias, mensurado pela potência que elas geram, já caiu para menos da metade desde 2011, segundo analistas do Bank of America Merrill Lynch. A vertiginosa e inesperada queda adiantou bastante o cronograma.

Agora, os mesmos analistas acreditam que os elétricos ficarão mais baratos que os modelos tradicionais nos Estados Unidos até 2024. Ainda um ano atrás, a expectativa era de que isso só viesse a acontecer a partir de 2030.

Um dos motivos para esse barateamento é que os fabricantes vêm ampliando a escala de produção. Quanto maior a oferta, menor o preço.

Montadoras como a Daimler estão ingressando no ramo de baterias. A empresa investiu US$ 590 milhões na instalação de uma nova fábrica de baterias em Kamenz, uma cidadezinha pacata enquistada numa região rural do leste da Alemanha.

“Trata-se de um importante investimento no futuro”, afirmou em maio a chanceler Angela Merkel na cerimônia de inauguração da obra, que contou com a presença de executivos da montadora, além de outras autoridades. Em poucos meses, os operários já tinham levantado as paredes de concreto pré-moldado da gigantesca construção e instalado a armação metálica da cobertura.

“Seria possível comprarmos as baterias”, afirma Jupp Kaufer, chefe de controle de qualidade da Accumotive, unidade de baterias da Daimler.

Mas a Daimler preferiu embolsar os lucros dessa etapa, ao invés de transferi-los para algum fornecedor terceirizado, como a Samsung ou a Panasonic. “A bateria é uma peça crucial do veículo”, afirma Kaufer, enquanto vistoria a linha de montagem de uma outra fábrica instalada em Kamenz, esta já operando em plena capacidade.

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É preciso haver uma oferta estável e a um preço razoável das matérias-primas usadas nas baterias


COTAÇÃO DO COBALTO:

alta de 115% no ano

COTAÇÃO DO LÍTIO:

alta de 45%

COTAÇÃO DO GRAFITE:

alta de 30%


As montadoras estão arregaçando as mangas para assegurar o suprimento de matérias-primas essenciais ao fabrico de baterias, caso de cobalto, lítio e grafite. Elas precisam se prevenir contra a escassez desses produtos, pois isso acarretaria forte elevação de custos, tornando o preço dos veículos proibitivo.

Elas também têm de lidar com a dimensão geopolítica da equação. Três quartos das reservas mundiais de lítio — componente essencial do modelo mais comum de bateria — se encontram na China e no Chile, segundo o United States Geological Survey, órgão de informações geológicas dos Estados Unidos. Com a explosão da demanda, a China teria a possibilidade de usar seus recursos naturais como uma arma diplomática, da mesma forma que a Arábia Saudita faz com o petróleo.

Foi o risco de uns poucos países controlarem o grosso das matérias-primas usadas nas baterias que justificou a perfuração das montanhas de Cinovec, na República Tcheca. A extração de estanho (“cin” em tcheco) nos montes que rodeiam a cidade remonta ao século XIV. Mais tarde, a região tornou-se uma importante fornecedora de tungstênio, porém a última mina foi fechada em 1993. A demanda por lítio voltou a tornar atraente a mineração na área.

A firma European Metals Holdings, australiana, está perfurando o leito da rocha e extraindo amostras do miolo da montanha para mapear depósitos. A empresa planeja concluir um estudo de viabilidade até o ano que vem e começar a extrair e processar o minério em Cinovec em seguida.

“Já entramos em contato com alguns fabricantes de bateria”, afirma Richard Pavlik, gestor de uma subsidiária que está supervisionando as obras de prospecção.

Já o cobalto vem principalmente da República Democrática do Congo, uma das nações mais instáveis do mundo, em permanente estado de guerra. Operações clandestinas locais foram acusadas de empregar mão-de-obra infantil nos trabalhos de extração.

Por esse motivo, outras reservas em regiões menos atribuladas vêm sendo procuradas pelas empresas de mineração. A First Cobalt, com sede em Toronto, no Canadá, anunciou planos de reabrir uma antiga mina de prata e cobalto numa cidade propiciamente batizada de Cobalt, na província de Ontário. “Em nosso entender, os veículos elétricos chegaram a um estágio do qual não há mais volta”, diz Trent Mell, executivo-chefe da empresa.

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Mais postos de recarga são necessários, e as recargas terão de ser mais velozes


AUTONOMIA MÉDIA DE UM CARRO A GASOLINA:

765 km

AUTONOMIA MÉDIA DE UM VEÍCULO ELÉTRICO:

300 km


Mesmo quando é possível comprar um carro elétrico pelo mesmo preço ou até mais barato que um modelo a gasolina, logo surge outro problema: onde conectá-lo à tomada de energia. Além disso, ninguém quer ter de esperar o dia inteiro para recarregar o carro.

Para os elétricos se tornarem triviais será preciso uma densa malha de postos de recarga de alta tensão, onde os motoristas possam completar a bateria no intervalo de uma ida ao banheiro ou uma parada para tomar café.

No presente momento, até mesmo cruzar os Estados Unidos num carro elétrico representa uma aventura.

Edwin Stafford, professor de marketing da Utah State University em Logan, Utah, planejou meticulosamente as paradas para recarga antes de pegar seu Tesla S e viajar com a família até Berkeley, na Califórnia.

Todos os proprietários do modelo S da Tesla dispõem de acesso gratuito aos postos de recarga da empresa, onde podem comer uma refeição ou fazer compras enquanto esperam as baterias encherem. Em meia-hora, um “supercharger” de alta tensão da Tesla é capaz de fornecer energia para uma viagem de 270 quilômetros, de acordo com a empresa. Mas as conveniências à disposição em cada parada variam, segundo o prof. Stafford.

Numa delas, em Nevada, o único estabelecimento comercial próximo era um cassino. Em outra, o aparato de recarga estava bloqueado por um caminhão estacionado em local proibido. Além disso, o professor conta que próximo à Bay Area, região metropolitana de São Francisco, teve de enfrentar algumas filas.

Hoje, porém, há uma série de start-ups e empresas consolidadas, como a ABB, instalando postos de recarga pelo mundo, e não falta muito para eles se tornarem uma coisa trivial. Nos Estados Unidos, já são mais de 16 mil os postos públicos de recarga, contra umas poucas centenas em 2010. Para efeitos de comparação, o país conta com uma malha de 112 mil postos de combustível convencionais.

Numa reviravolta curiosa, o escândalo de emissões em que se envolveu a Volkswagen em 2015 acabou acelerando o processo. Um dos itens do acordo judicial — feito com proprietários de carros a diesel com software fora das especificações nos EUA — previa que a Volks dispendesse US$ 2 bilhões na promoção dos carros elétricos e na construção de infraestrutura para a categoria. A Electrify America, empresa criada para investir o montante acordado, planeja instalar mais de 2 mil postos de carga rápida por todo o país até julho de 2019, com previsão para outros milhares na sequência.

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Os motoristas terão de desapegar dos sons, cheiros e experiências típicas de um motor a gasolina ou álcool


TEMPO DE 0 A 100 km/h, AUDI A8:

4 segundos

TEMPO DE 0 A 100 km/h, TESLA S:

2,3 segundos


Uma das maiores barreiras para a adoção dos carros elétricos é psicológica. As pessoas estão acostumadas com os motores de combustão interna e a experiência que eles proporcionam — o cheiro do combustível, as trocas de marcha, o barulho da aceleração do motor.

Mas os elétricos têm uma “personalidade” diferente, e as pessoas terão de aceitar isso antes de comprar um.

Talvez tenham uma surpresa agradável. A física dos motores elétricos propicia uma aceleração excepcional. Um Tesla S de US$ 135 mil, conforme medição realizada pela revista Motor Trend, foi de 0 a 100 km/h num intervalo menor do que os modelos testados de Ferrari, Lamborghini e Porsche, bem mais caros.

E não só isso. Os carros elétricos são silenciosos, quase não vibram e não exalam cheiro de combustível ou gases de combustão. Eles também não precisam de troca de óleo. E têm um custo de operação menor: cerca de 1 centavo de dólar por milha contra 10 cents por milha dos modelos a gasolina.

Outra coisa interessante é que os modelos elétricos aderem à pista: por causa do peso do conjunto de baterias, normalmente dispostas debaixo do compartimento do passageiro, o centro de gravidade é baixo e eles ganham grande estabilidade.

“Sem sombra de dúvida, o carro elétrico proporciona um desempenho muitíssimo superior”, diz o prof. Stafford. “Não acredito que o motorista comum vá entender isso enquanto não o experimentar pessoalmente”.

A indústria automobilística terá de abandonar alguns de seus velhos modos de produção


INVESTIMENTO DAS MONTADORAS EM VEÍCULOS ELÉTRICOS:

US$ 100 bilhões até 2020

LUCRO ANUAL DAS MONTADORAS:

US$ 400 bilhões


A revolução dos elétricos vai provocar mutações econômicas e comportamentais avassaladoras, e a indústria não tem tempo a perder. Para as montadoras e fornecedores de autopeças tradicionais, a transição será penosa — talvez até catastrófica.

Os elétricos têm 25% menos peças que os convencionais. Os fabricantes de peças para o motor como pistões, sistemas de injeção ou velas de ignição, se quiserem sobreviver, terão de arranjar novas coisas para produzir.

Várias funções humanas nas linhas de montagem se tornarão obsoletas. Os governos vão arrecadar menos impostos com combustíveis. E muitos postos convencionais e oficinas mecânicas fecharão as portas. Para competir com a Tesla, que permite a compra de carros pela internet, as montadoras terão de readequar radicalmente suas redes de concessionárias.

“O bolo ficará menor”, diz Volkmar Denner, executivo-chefe da fabricante de autopeças Bosch.

Marcas consagradas terão de enfrentar novos concorrentes, que aproveitarão a brecha da transição tecnológica para entrar no mercado. Firmas chinesas já estão investindo pesado na nova tecnologia. E a Dyson, uma empresa britânica famosa pelos seus aspiradores de pó inovadores, também anunciou planos de desenvolver um carro elétrico.

As grandes montadoras reconhecem a ameaça e alegam ter condições para adaptar suas enormes malhas fabris e colocar novos modelos elétricos no mercado mais rápido do que a Tesla — a qual vem tendo trabalho para atender a demanda.

“Não teremos problema nenhum para construir um milhão de carros”, diz Herbert Diess, CEO da divisão de automóveis da Volkswagen.

Contudo, o know-how atual das montadoras — relativo à fabricação de motores de combustão interna — já não lhes confere vantagem competitiva.

“Eles estão perdendo boa parte do seu capital intelectual”, diz Geoffrey Heal, professor da Columbia Business School. “E precisam dar um jeito de reciclá-lo.”

Jack Ewing

The New York Times

Tradução e adaptação: novaCana.com