novaCana.com 19 fev 2019 - 12:04 - Última atualização em: 25 fev 2019 - 09:37

Julio Cesar Vedana*

No início deste ano, o Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais (CNPEM), uma das instituições científicas mais respeitadas do Brasil e reconhecida mundialmente, distribuiu uma publicação sobre o futuro do etanol e dos carros elétricos. Intitulado “Eletrificação de veículos e o futuro do etanol combustível no Brasil”, o documento foi elaborado pela equipe do Laboratório Nacional de Ciência e Tecnologia do Bioetanol (CTBE), instituição comandada pelo CNPEM.

Os pesquisadores do CTBE estão entre os maiores especialistas do mundo em relação ao mercado de etanol. Afinal, a instituição possui um longo histórico de envolvimento com o setor no Brasil e é um dos centros de pesquisa mais importantes para o mercado sucroenergético.

O documento possui poucas páginas, mas, por ter esta autoria, carrega um peso grande. O pensamento científico, hoje, é cada vez mais importante e, por isso, o trabalho é automaticamente valorizado e suas conclusões são levadas a sério.

Os objetivos do documento são ambiciosos. Não se trata apenas de estimular o debate sobre a eletrificação, mas contribuir para “a definição de políticas públicas nacionais”, como informa a abertura do trabalho.

A conclusão mais impactante apresentada pelo CNPEM se refere às emissões de CO2 do carro elétrico e do movido à etanol. De acordo com o estudo, o carro elétrico emite mais CO2 por quilômetro rodado do que o carro flex: 96 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km) contra 80 gCO2e/km do flex e 74 gCO2e/km do flex híbrido.

A conclusão é surpreendente e representa uma ruptura em relação aos trabalhos anteriores, que mostravam justamente o contrário. A tabela abaixo resume a mais recente avaliação do CNPEM:

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Carro elétrico ou a etanol: Qual é melhor para o meio ambiente?

Como se trata de uma conclusão inédita, o novaCana entrou em contato com o CNPEM para saber como ela foi calculada. Entretanto, as informações disponíveis se restringem às notas da tabela. Apesar de questionado, o CNPEM não mostrou como chegou às conclusões.

Nas notas, o estudo considerou que o carro a combustão tem uma vida útil maior que o carro elétrico. A premissa adotada é de que os veículos a combustão têm vida útil de 288.394 quilômetros e os veículos elétricos, 216.296 quilômetros.

Esse é um ponto de partida curioso, já que um carro elétrico tem menos peças para estragar ou repor, não faria sentido ele ter uma vida útil 25% menor que a do carro a combustão.

Nas referências bibliográficas do trabalho do CNPEM há um estudo com os números citados, e é neste ponto que começam a surgir as dúvidas sobre sua qualidade e confiabilidade.

O estudo que serviu como fonte fala sobre a vida útil dos veículos e, para a comparação das emissões, não faz distinção entre combustão e elétrico. Este trabalho base traz dois carros elétricos, o Tesla Model S, que é um veículo “full size”, e um Nissan Leaf, que é um “mid size”. Para o Tesla, ele considera uma vida útil de 288 mil quilômetros (179.200 milhas) e para o Nissan, uma vida útil de 216 mil quilômetros (134.400 milhas). Em ambos os casos, para efeitos de comparação, foram consideradas vidas úteis iguais às dos veículos a combustão de mesmo porte.

Assim, é possível notar que o estudo do CNPEM, por erro ou descuido, utilizou a vida útil de carros de diferentes portes, e não a vida útil de um veículo a combustão e um elétrico de mesmo porte. Somente essa falha na comparação já deu uma vantagem de 33% nas emissões da fabricação do carro a combustão sobre as emissões do carro elétrico.

Além disso, o estudo base é de 2015 e cita dados de 2012, mencionando um carro elétrico que não é mais vendido em lugar algum nas configurações utilizadas pelo CNPEM. Portanto, além de comparar carros diferentes, favorecendo os modelos a combustão, os pesquisadores utilizaram dados de um carro elétrico lançado há mais de sete anos e que não existe mais no mercado.

Estes são apenas os primeiros erros encontrados pelo novaCana no estudo do CNPEM. O próximo foi mais simples e mais problemático.

Para entender os números, primeiro é importante perceber que para construir um carro elétrico, a bateria é o seu item mais caro e, também, o principal responsável pelas emissões de CO2. Portanto, conhecer a vida útil da bateria é uma das métricas mais relevante para determinar as emissões de um carro elétrico considerando todo o seu ciclo de vida.

O centro considera que a bateria do veículo elétrico tem uma vida útil de 100 mil quilômetros. Como parece pouco, fomos investigar nas referências bibliográficas citadas, novamente o estudo citado nos parágrafos acima.

O primeiro erro identificado pelo novaCana é que a fonte diz que a garantia das baterias é de 100 mil milhas e não 100 mil quilômetros, como informou o estudo. Como são medidas diferentes, é preciso fazer a conversão. Com o ajuste correto, a garantia das baterias é de 160 mil km, 60% a mais do que o valor considerado no cálculo. Mais uma vez, o trabalho errou e favoreceu os veículos a combustão.

A referência adotada diz que algumas baterias possuem garantia de 100 mil milhas, mas o trabalho considerou 100 mil quilômetros. Este erro favorece o etanol e a gasolina na comparação com a eletricidade.

Garantia não é sinônimo de vida útil

Além disso, o estudo no qual o CTBE se baseou não diz que 100 mil milhas são a vida útil da bateria, mas sim, a duração da garantia – dois conceitos distintos. Para o cálculo de emissões de carbono durante toda a vida útil do veículo, o valor que deveria ter sido utilizado era, obviamente, o da vida útil das baterias.

Neste caso, o CTBE considerou que, depois que a garantia acabasse, o consumidor deixaria de usar a bateria, trocando-a por uma nova. A própria fonte utilizada pelo CTBE sugere que este dado não seja utilizado no futuro: “Nos próximos anos, [a vida útil das baterias] se tornarão nítidas à medida que o mercado de BEV cresce e amadurece.”

As garantias normalmente são dadas para o caso excepcional de as baterias perderem mais de 30% de sua capacidade de carga. Seria o equivalente a comprar um celular e, assim que expirar a garantia, trocar de aparelho. Mas a vida útil de um celular é muito superior a isso, então garantia não é prazo de validade.

O trabalho considerou que a garantia das baterias é igual à sua vida útil. Seria como comprar um celular e se livrar dele quando a garantia acabar. Garantia não é prazo de validade.

Como o estudo citado pelo CNPEM é de quatro anos atrás e utiliza dados de sete anos atrás, o novaCana foi atrás de pesquisas mais recentes, já que, neste tempo, o mercado de veículos elétricos cresceu e amadureceu.

Ainda assim, mesmo com este desenvolvimento, ainda é cedo para determinar a vida útil de uma bateria nos carros elétricos com precisão. Porém, novos dados já começam a estabelecer indicativos.

Inclusive, foi justamente a falta de dados sobre a degradação de baterias que fizeram os pesquisadores Maarten Steinbuch, da Universidade de Tecnologia de Eindhoven, na Holanda, e Merijn Coumans, de uma consultoria independente, desenvolverem um estudo na área.

O resultado, apresentado nos gráficos abaixo, mostra o nível de degradação das baterias de acordo com a quantidade de quilômetros rodados e seu tempo de uso. A pesquisa envolveu apenas carros da Tesla, que possuem capacidades de carga elevada.

A conclusão é que os carros mantêm 90% da sua capacidade mesmo rodando longas distâncias por muitos anos. E o nível de redução da capacidade é menor a medida em que a quilometragem aumenta.

“Ficou claro que a degradação desacelera com mais quilômetros rodados. Depois de 80 mil km, a faixa de degradação vista é de aproximadamente 6%, com uma taxa de aproximadamente 1% a cada 50 mil km rodados daquele ponto em diante”, resumem os pesquisadores.

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Premissa equivocada: Não existe futuro

O documento do CNPEM deixa claro que tem expectativa de contribuir para a “definição de políticas nacionais”, tentando retratar o cenário atual para influenciar políticas futuras. Entretanto, o trabalho olhou para o carro elétrico e para as emissões da indústria automotiva como se elas fossem ficar fixas para sempre.

Se o governo decidir tapar os olhos para as duas falhas do trabalho apresentadas acima, será preciso também ignorar que a tecnologia do carro elétrico avança a uma velocidade impressionante.

Qualquer análise envolvendo o carro a combustão e o carro elétrico que tem a pretensão de influenciar o futuro, mas que não projete o desenvolvimento destas tecnologias, estará contribuindo para conclusões distorcidas.

Um dos aspectos a serem considerados é a densidade das baterias, que continuará evoluindo rapidamente. Isto fará com que sua vida útil nos carros seja ainda mais longa.

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O túmulo das baterias é muito mais fundo

Além disso, no momento de calcular a vida útil das baterias, não se deve assumir que ela será abandonada depois que sair do carro.

Muitos setores da economia estão se interessando por baterias com capacidade de carga abaixo de 30% da original. As empresas de energia, por exemplo, estão utilizando-as para horários de pico.

A metodologia de análise do ciclo de vida pressupõe o que os cientistas chamam de “from cradle to grave” ou “do berço ao túmulo”. Mas a bateria não é inutilizada depois que deixa o carro e o CTBE não deve assumir que seu ciclo de vida acabe neste instante. E muito menos deve considerar como ‘túmulo’ o ponto em que sua garantia expira.

O contexto brasileiro

Uma das seções do trabalho do CNPEM é inteiramente dedicada à singularidade do contexto brasileiro. Porém, o tópico ignorou as da matriz elétrica nacional e preferiu focar apenas na presença do etanol no Brasil.

Com isso, ficou esquecido que o país possui uma matriz elétrica ímpar, majoritariamente renovável. O interesse em valorizar o etanol fez com que os pesquisadores esquecessem que, no Brasil, o carro elétrico será um dos mais limpos do mundo.

O trabalho também não destacou o desenvolvimento futuro do carro elétrico, mas apontou como o etanol vai se desenvolver no Brasil graças ao RenovaBio. O destaque ficou por conta do principal objetivo do programa, a redução das emissões.

Entretanto, se o RenovaBio alcançar sucesso absoluto nos próximos dez anos, haverá uma redução de 10,1% da intensidade de carbono da matriz de transporte nacional. Isso quer dizer que, se o Brasil apostar apenas no programa e não incentivar os carros elétricos, as emissões nacionais geradas pelos combustíveis serão mais altas em 2028 do que são hoje, considerando o aumento da demanda. Em outras palavras, o diesel e a gasolina continuarão sendo largamente consumidos no território nacional.

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A solução é evidente: o etanol precisa de um aliado. As pessoas preocupadas com o aquecimento global percebem que o Brasil oferece condições excepcionais para que ocorra uma redução nas emissões de dióxido de carbono no setor de transportes com o incentivo ao carro elétrico e aos biocombustíveis.

Assim, quando o setor de etanol ataca o carro elétrico no Brasil, ele está jogando contra interesses mais nobres, como a redução das emissões e a contribuição na prevenção do aquecimento global.

A resposta do CTBE e do CNPEM

O novaCana entrou em contato com as instituições responsáveis pelo documento e solicitou mais detalhes sobre como os pesquisadores chegaram à conclusão de que o carro a etanol emite menos CO2 que o carro elétrico.

A resposta obtida é que ainda não seria possível fornecer essas informações, sendo necessário esperar a publicação do trabalho em uma revista científica. Ou seja, o CNPEM decidiu influenciar o debate apresentando as conclusões do trabalho sem revelar como chegou às suas conclusões. Perguntado sobre essa inconsistência, o centro justificou que não seria possível “infringir a dinâmica de publicação de dados inéditos”.

É no mínimo lamentável o desserviço que o CNPEM e o CTBE fizeram para as discussões sobre a eletrificação de veículos e o futuro do etanol combustível no Brasil com este estudo. Seja errando ou manipulando dados para chegar a uma conclusão que difere da realidade, conforme pesquisamos, as instituições sujam sua reputação ao tentar influenciar, de forma tendenciosa, decisões sobre veículos elétricos, etanol e as emissões de carbono.

* Julio Cesar Vedana é coordenador de redação e diretor superintendente do novaCana.com