Logística: Infraestrutura e transporte para exportação de etanol

O transporte de etanol no país por meio de dutos é praticamente insignificante, não tendo alcançado 2% do total transportado em 2007. O modal rodoviário, por sua vez, responde por cerca de 90% do escoamento do combustível renovável. Em 1981, essa última modalidade representava apenas 37% do transporte de etanol, e os dutos, 12%. A ferrovia e hidrovia participavam com 33% e 22%, respectivamente. Tal domínio do transporte rodoviário mostra-se completamente incompatível com os volumes de etanol para exportação considerados no cenário do trabalho realizado.

O crescimento das exportações de etanol, verificado a partir de 2003, passando de 0,8 bilhão de litros para cerca de 5,0 bilhões em 2008 (SECEX, 2009), expôs o déficit do país em relação à sua infraestrutura logística interna e externa, e não somente no que diz respeito ao escoamento de etanol.

A matriz de transporte de cargas no Brasil é altamente concentrada no modal rodoviário. Nos últimos cinco anos, esse modal tem se mantido em cerca 60% do total das cargas transportadas, seguido pelo modal ferroviário. O modal aquaviário é pouco significativo, quando comparado a outros países com dimensões similares à do Brasil, conforme apresentado no gráfico.

O governo brasileiro está ciente da necessidade de ampliação do transporte multimodal e da sua importância para viabilizar a interiorização do desenvolvimento econômico do país.

Comparativo da Matriz de Transporte de Cargas em 2007Comparativo da Matriz de Transporte de Cargas em 2007

Alternativas de transporte para exportação de etanol e investimentos necessários

A partir de um estudo realizado em parceria com a Petrobras Transportes S.A – Transpetro, elaborou-se tabela abaixo, que apresenta uma estimativa do custo logístico para escoamento do etanol das áreas selecionadas até os portos em 2025. Vale notar que as diferentes rotas de exportação não poderiam deixar de incluir o estado de São Paulo, o qual deverá continuar a expandir a produção cana-de-açúcar para produção de etanol e açúcar.

Algumas áreas poderiam exportar o etanol por mais de um porto, a exemplo das áreas A1, A11 e A10, cuja exportação é factível pelo Porto de Vila do Conde (PA) ou Itaqui (MA), ou ainda, as áreas A3, A5, A6 e A7 que poderiam utilizar tanto o porto de São Sebastião (SP) como o de Ilha d’Água (RJ). A definição do porto ótimo requer um estudo detalhado, não incluído no escopo deste trabalho.

Custo logístico estimado (US$/m³)

LocalidadeCentros coletoresTerminaisPorto ExportadorCusto estimado até o porto (US$/m³)
Área 01 0 0 Vila do Conde (PA) ou Itaqui 31,40
Área 02 0 0 La Plata (Argentina) 54,00
Área 03 0 0 Ilha d’Água (Rj) ou São Sebastião (SP) 29,60
Área 04 1 1 Ilha d’Água (Rj) ou São Sebastião (SP) 29,60
Área 05 1 0 Ilha d’Água (Rj) ou São Sebastião (SP) 29,60
Área 06 1 1 São Sebastião (SP) 29,60
Área 07 1 0 São Sebastião (SP) ou Ilha d’Água (Rj) 29,60
Área 08 0 0 - -
Área 09 0 0 Salvador (BA) 21,60
Área 10 0 1 Itaqui (MA) ou Vila do Conde (PA) 31,40
Área 11 0 0 Vila do Conde 31,40
Área 12 1 0 Ilha d’Água (Rj) ou São Sebastião (SP) 29,60
Área 13 0 0 Salvador (BA) 21,60
Área 14 1 0 Ilhéus (BA) 22,90
Área 15 0 0 Ilhéus (BA) 22,90
Área 16 1 1 Salvador (BA) 21,60
Área 17 0 0 - -
Portos* 0 5 - -
Demais estados* 1 2 - -
Total 8 11 - -
* Centros coletores e terminais localizadas fora das 17 áreas selecionadas no estudo. Fonte: Transpetro (2007)

Em particular, para a área A2, o menor custo de escoamento para exportar a sua produção seria pelo porto de São Sebastião (SP) ou Ilha d’Água (RJ). No entanto, sugeriu-se o transporte pelos rios Paraguai-Paraná, até o porto de La Plata, na Argentina, como uma estratégia para buscar uma maior integração com os países vizinhos Paraguai, Uruguai e Argentina. Esta poderá ser uma rota interessante para abastecer, além da região Sul do Brasil, os demais países pioneiros do Mercosul.

O investimento total necessário para a logística é de US$ 14,5 bilhões, sendo US$ 3,5 bilhões para o Ano 10, US$ 5,0 bilhões para o ano 15 e US$ 6,0 bilhões para o ano 20. Considera-se, nesse investimento, o escoamento de 259 bilhões de litros, que inclui a demanda do mercado interno de etanol, notoriamente para os veículos leves flex fuel.

A maior parcela do investimento, em torno de 70%, diz respeito à construção de dutos, como se observa a seguir, mesmo incluindo-se na análise os trechos que podem utilizar a “faixa de servidão” de polidutos ou gasodutos já existentes.

InstalaçãoInvestimento (US$ bilhão)
Ano 10Ano 15Ano 20Total
Centros coletores 0,34 0,35 0,63 1,32
Dutos 2,32 3,45 4,30 10,07
Terminais aquaviários 0,84 1,20 1,07 3,11
Total 3,50 5,00 6,00 14,50
Fonte: Transpetro (2007)

Estimativa dos custos de transporte do etanol de cada cluster de destilarias ao terminal marítimo

A tabela anterior apresentou os investimentos por etapa. O total em centros coletores, em 20 anos, chega a US$ 1,32 bilhão. Para a construção dos dutos, estima-se um montante de US$ 10,07 bilhões, mais US$ 3,11 bilhões em adequações para os terminais aquaviários, incluindo a construção de eclusas, totalizando um investimento de US$ 14,5 bilhões que seriam diluídos ao longo de 20 anos.

As premissas adotas pela Transpetro para esse estudo são:

  • Construção de dutos no longo prazo, tendo como base um custo de US$ 35.000/polegada de diâmetro/km. Embora o valor do aço tenha sofrido diversos aumentos, acredita-se que, dado o volume das exportações no cenário considerado, é possível manter-se o valor acima;
    • O duto é uma extensão linear, uma reta, que une os Centros Coletores aos Terminais de exportação. Para calcular o custo do duto, adiciona-se cerca de 30% à extensão (distância) inicial.
    • A distância média considerada das usinas até os Centros Coletores, via rodoviária, é de 100 km;
    • A localização dos Centros Coletores foi feita com base na região de produção de etanol, com armazenamento previsto para 10 dias;
    • Para o transporte hidroviário foram considerados os valores de fretes médios praticados no país em 2007 e as estimativas do estudo da hidrovia Tietê/Paraná, sem considerar frete de retorno e sem incluir os investimentos nas hidrovias e na construção de barcaças;
    • A distribuição do consumo nacional de etanol seria de 20% na Região Sul, 50% na Região Sudeste, 5% na Região Norte, 15% na Região Nordeste e 10% na Região Centro-oeste;
    • A taxa de câmbio considerada é de R$ 2,30/ US$.

O custo do transporte marítimo internacional precisa ser contemplado, uma vez que compõe o custo de importação a ser pago pelo importador. De acordo com a Tabela 5.1-10, a seguir, o valor do frete por m³ transportado diminui com o aumento do volume total transportado nos cargueiros” chegando a diferenças superiores a 30%. Nesse sentido, é importante o país oferecer portos que possam contemplar o fluxo de navios de grande porte.

DestinoTipo de navioCapacidade (m³)US$/m³
Europa PANAMAX 80.000 18,00
SUEZMAX 150.000 15,00
VLCC 280.000 10,00
Japão SUEZMAX 150.000 31,00
VLCC 280.000 21,00
Fonte: Transpetro (2007)

O custo associado à exportação de etanol, segundo informações da Sociedade Corretora do Álcool (SCA), 2007, e confirmadas em visitas realizadas a diferentes usinas, é de US$ 45 por m³ para o transporte consolidado, incluindo as seguintes despesas:

  1. US$ 15 a US$ 17 por m³: custos de armazenagem no terminal de Santos;
  2. US$ 2 por m³: supervisão das certificadoras mais as taxas do porto;
  3. US$ 26 a US$ 28 por m³: transporte rodoviário da área de Ribeirão Preto a Santos.

Se o etanol a ser exportado tiver como origem o estado de Goiás, o valor aumenta para US$ 70 a US$ 75 por m³; se a origem for Araçatuba (noroeste do estado de São Paulo), o valor é de aproximadamente US$ 55 por m³, e se a origem for Piracicaba (SP), US$ 38 por m³.

Dos US$ 45 a US$ 70 por m³referentes ao transporte interno do etanol praticados em 2007, partindo das diferentes regiões de São Paulo e Goiás até o porto, o custo, de acordo com o estudo realizado, poderia ser reduzido para US$ 29,60 por m³, conforme foi apresentado anteriormente.

Para o transporte internacional, a cotação para os Estados Unidos, no Golfo do México, é de US$ 50 a US$ 55 por m³. Se o destino for a costa leste ou oeste dos EUA, o valor chega a US$ 60 por m³. Essas cotações podem sofrer alterações dependendo da época do ano e da oferta de embarcações maiores.

Pode-se concluir que com o novo desenho logístico e a implementação de novos terminais, assim como a modernização dos portos nacionais para receber embarcações de grande porte, o Brasil, alicerçado em um planejamento bem estruturado, teria capacidade e preço competitivo para exportar 205 bilhões de litros ao ano em 2025.

Considerações finais

  • O sistema multimodal precisa ser melhor entendido e conhecido pelos profissionais da área de transporte e logística; há a necessidade de se desenvolver uma cultura multimodal com a utilização dos diferentes modais de transporte de modo integrado e otimizado;
  • É necessária a integração entre os órgãos de transporte e outros órgãos da Administração Pública, a exemplo da Fazenda Nacional e Fazenda Estadual;
  • É desejável estabelecer uma política de estímulo ao investimento privado, com regras claras e definidas de financiamento;
  • Entre as prioridades, no que diz respeito ao modal hidroviário, estão a eclusa de Tucuruí e ampliação da hidrovia Araguaia-Tocantins, ambas contempladas no PAC (2007). Inclui-se, ainda, a modernização das barcaças e comboios utilizados no transporte hidroviário;
  • Deve-se proceder à ampliação da capacidade física dos portos com correspondente acesso às cargas, evitando-se demoras que comprometam o setor produtivo nacional.

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