Hidrovias como alternativa para o transporte de etanol

Desde 1799, vêm se apresentando ideias e projetos de integração do território brasileiro por meio das hidrovias. A primeira ideia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma “Grande Hidrovia”, que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco (esta última na Venezuela) através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco. Em 1869, o engenheiro militar Eduardo José de Moraes apresentou ao imperador Dom Pedro II um plano de vias navegáveis que esboçava como, através de canais e obras sem grande custo, se estabeleceria uma grande rede de navegação fluvial, que facilitaria a integração de todas as regiões do país. De acordo com os mesmos autores, a interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias, de fato, já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com 9.818 quilômetros de extensão, formaria a “Grande Hidrovia”, que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional é comparável ao que a Hidrovia Reno-Danúbio, iniciada por Carlos Magno e só concluída há alguns anos, representou para o continente europeu.

Principais hidrovias do Brasil

O Brasil tem mais de 7 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Uma boa parte dos rios navegáveis encontra-se na Amazônia, tendo significativa importância por alcançarem áreas remotas. No entanto, o modal hidroviário não se constitui em uma solução econômica igualmente importante devido à baixa densidade populacional dessa região. Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista de movimentação econômica, encontram-se no Sudeste e no Sul do país. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis depende da construção de eclusas, obras de dragagem e principalmente de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se:

  1. Hidrovia Araguaia-Tocantins: a Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 quilômetros, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás. O Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 quilômetros. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.
  2. Hidrovia São Francisco: entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o Velho Chico, como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semiárida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, em um trecho de 1.300 quilômetros. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.
  3. Hidrovia da Madeira: o Rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as obras realizadas para permitir a navegação noturna e a redução do custo do escoamento de grãos no Norte e no Centro-Oeste, está em operação desde abril de 1997.
  4. Hidrovia Tietê-Paraná: esta via concentra enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. São 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 quilômetros no Rio Tietê, em São Paulo, e 800 quilômetros no Rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há a necessidade da conclusão de uma eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.
  5. Hidrovia Taquari-Jacuí: tem 621 quilômetros de extensão até o município de Rio Grande (RS). Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, que facilitam o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias têm maior importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento das localidades ribeirinhas.

Administrações Hidroviárias: no Brasil, a Administração Hidroviária está relacionada diretamente ao Ministério dos Transportes, no segmento de Transportes Aquaviários, o qual também cuida das Hidrovias Nacionais, da Marinha Mercante e dos Sistemas Portuários. São oito administrações designadas a acompanhar e executar as atividades de manutenção, estudos, obras, serviços e exploração dos rios e portos nas bacias hidrográficas de sua competência.

A Hidrovia Como Sistema de Transporte

O sistema de transportes de um país pode ser usado como um bom indicador de desenvolvimento quando analisado com certo detalhe, não levando em consideração apenas os produtos que são transportados, mas também as vias utilizadas para esse transporte. Deste modo, o estágio de desenvolvimento relacionado ao transporte encontrado em um determinado país demonstra o reflexo das suas aplicações em desenvolvimento econômico e tecnológico empregados nesse segmento (NUNES, 2007). O transporte hidroviário no Brasil pode ser considerado como parcial, uma vez que há um subaproveitamento dos rios brasileiros na sua utilização como vias navegáveis (ROSSETTO JÚNIOR, 2008). Os rios brasileiros movimentam muito pouco do total de cargas transportadas por outros modais no país (ferroviário, rodoviário e aeroviário), ainda que, desde início dos anos 1980 e 1990, tenham sido investidos recursos significativos para o desenvolvimento do setor. O sistema hidroviário no Brasil é constituído pelas vias navegáveis – rios, lagos e canais – que, com as devidas instalações, podem proporcionar o seu uso adequado como vias de transporte para a navegação. Com exceção do rio Amazonas, da rede fluvial e lacustre do Rio Grande do Sul e do Rio Paraguai, a rede hidroviária brasileira possui cachoeiras e corredeiras que subdividem os rios em trechos navegáveis e não navegáveis. Por isso é necessário transpor estes obstáculos ou quedas d’água com a construção de eclusas e comportas, o que requer investimentos. Ao longo do Rio Tietê, por exemplo, existem seis barragens: as de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e a de Três Irmãos. São 580 quilômetros navegáveis com seis eclusas, com a finalidade de transpor 123 metros de desnível entre Barra Bonita e Ilha Solteira. A aplicação de recursos para viabilizar as hidrovias pode ser justificada pelo fato deste meio de transporte apresentar-se significativamente mais econômico quando comparado aos outros modais de transporte. De acordo com o a Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo (2008), o modal aquaviário consome metade do combustível quando comparado ao transporte ferroviário. No transporte rodoviário, o consumo é cerca de vinte vezes daquele observado no sistema aquaviário.

Portos atuais que exportam etanol

PortoProfundidade dos calados (m)
MínimoMáximo
Santos (SP) 5,0 13,5
Paranaguá (PR) 5,9 7,2
Cabedelo (PB) 6,0 9,5
Maceió (AL) 7,0 10,0
Vitória (ES) 2,4 10,6
Fonte: Ministério dos Transportes (2007) e Coppead (2007)

O Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do estado de São Paulo (SINDASP), 2007, afirma que o transporte hidroviário é três vezes mais barato e oito vezes menos poluidor que o rodoviário. Além disso, a economia que se tem ao usar o transporte intermodal (rodo-hidro-ferroviário) pode chegar a 40% se comparada apenas com os custos do modal rodoviário. Estudos feitos apontam que a viabilidade do modal hidroviário para o setor sucroenergético é cada vez mais patente devido à sua competitividade. De acordo com o SINDASP, em 2005, o custo para transportar 1 tonelada por mil quilômetros na rodovia, em média, seria de US$39, na ferrovia, U$21 e US$14 na hidrovia. A área influenciada por esses sistemas estende-se por milhares de quilômetros e é ainda maior com os portos intermodais de carga, como é o caso do localizado em Pederneiras, que liga a hidrovia com a estrada de ferro Fepasa (Panorama – Bauru – São Paulo) e a rodovia Comandante João Ribeiro de Barros (Bauru – Jaú). Logo, a intermodalidade abrange conexões necessárias com as ferrovias e rodovias. A cana-de-açúcar e outros produtos são transportados pela hidrovia do álcool (Jaú – Pederneiras – Barra Bonita) desde 1981. Também há o transporte do etanol proveniente de Araçatuba (barragem de Nova Avanhandava) até a rodovia SP-191, próxima a Piracicaba, que posteriormente utiliza o transporte rodoviário até Paulínia. De acordo com o Ministério dos Transportes, em 1995 foram transportadas 1,087 milhão de toneladas de cargas na Hidrovia Tietê-Paraná, e, em 2006, este número subiu para 3,829 milhões de toneladas, ou seja, um aumento de 252%. Para viabilizar o sistema hidroviário, o estado de São Paulo investiu, de 1995 a 2005, cerca de R$ 565 milhões em obras diversas, como proteção de pilares de pontes, ampliação de vãos, aprofundamento de canais de navegação, construção de eclusas e modernização tecnológica. Isso implica o carregamento de maior quantidade de produtos e maior velocidade de transporte. Os trabalhos propiciaram que a hidrovia tivesse garantido, junto aos órgãos reguladores, uma lâmina mínima de água de 2,90 metros durante todo o ano. Isso possibilita a navegação de barcos com calado de 2,70 metros. Com isso, cada comboio carrega cerca de 6 mil toneladas, equivalente à carga de 200 carretas, numa velocidade média de 12 a 15 km/h, o que representa as seguintes vantagens para o transporte hidroviário:

  • Consumo eficiente de combustível, conforme apresentado anteriormente.
  • Redução dos congestionamentos;
  • Redução na emissão de poluentes. Enquanto o transporte na hidrovia emite 0,056 kg/ t/1000km de monóxido de carbono, na ferrovia emite-se praticamente o triplo, 0,18 kg/ t/1000km e na rodovia, quase dez vezes, 0,536 kg/t/1000km (Diniz, 2007);
  • Maior segurança;
  • A vida útil de um comboio é de 50 anos;
  • Emissão de ruídos menor.

Isso pode explicar por que a utilização do sistema aquaviário cresce na ordem de 10% a 20% ao ano desde 1999. No entanto, este também apresenta alguns pontos negativos:

  • O fato de ser pouco conhecido;
  • Depende de outro modal para complementar o transporte;
  • Imagem negativa de que o transporte hidroviário prejudica o meio ambiente.

Adaptação do setor: transporte de grãos versus combustíveis

Para transportar as produções de açúcar e etanol no sistema hidroviário, as empresas que atuam nesse modal de transporte precisam fazer adaptações, uma vez que as hidrovias têm sido mais utilizadas para transportar grãos e existem diferenças importantes quanto à segurança para o transporte de combustíveis, mesmo que renováveis. Do lado da estrutura, seria necessário aumentar as barcaças e a potência de empuxo. Utilizar barcaças-tanques e instalar estruturas de recebimento do etanol através de terminais próximos aos portos de atracação da hidrovia, por exemplo, com um casco duplo para o acondicionamento do etanol. No caso do transporte de açúcar a granel, as próprias barcaças existentes para transporte de soja poderiam ser utilizadas. Existe uma limitação quanto à capacidade dos comboios nos principais corredores hidroviários brasileiros, conforme apresentado abaixo.

Capacidade dos comboios nos principais hidroviários do Brasil

Corredor hidroviárioCapacidade aproximada do comboio (t)Distância aproximada de transporte (km)
Madeira 20.000 a 24.000 1.150
Tapajós – Teles Pires 7.500 1.050
Araguaia – Tocantins 2.000 a 3.000 1.400
São Francisco 2.000 a 2.500 1.400
Paraguai – Paraná 18.000 a 22.000 1.900
Tietê – Paraná 2.400 a 4.800 730
Fonte: Ministério dos Transportes

Levando em consideração as vantagens do transporte hidroviário, o governo brasileiro propõe a expansão do setor, tendo a “construção” de hidrovias como parte fundamental da estratégia de integração e desenvolvimento nacional e da América do Sul, conforme foi apresentado no PAC através de estudo de viabilidade econômica e ambiental. É importante ressaltar que neste estudo se está ciente que a melhor opção para o escoamento de grandes volumes de etanol, como os considerados no cenário analisado de exportar 205 bilhões de litros ao ano em 2025, é através de dutos. No entanto, a integração com outros modais, a exemplo do hidroviário, poderia ser utilizado em áreas selecionadas que têm acesso a este tipo de transporte ou mesmo enquanto a construção dos dutos seja concluída.

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